文｜時代周報 李卓玲

開年以來，鈉電池賽道動態不斷。

先是比亞迪（徐州）鈉離子電池項目開工，總投資100億元，主要生產鈉離子電池電芯以及PACK等相關配套產品，計劃年產能30GWh。幾乎同時，六氟磷酸鋰企業多氟多回復投資者提問時表示，目前已完成鈉離子電池研發體系的搭建，并建設了鈉離子電池中試產線。

再是江淮釔為首款鈉電池量產車正式交付。據悉，新車搭載的是由中科海鈉供應的32140鈉離子圓柱電芯，并采用了蜂窩電池安全結構，整個電池包容量23.2kWh，CLTC續航里程達到230km。

不過，盡管鈉離子電池在加速“上車”，相關產業投資也在加碼，但在鋰價狂跌的當下，業界對這一行業現階段發展態度較為保守。

1月10日，中科院戰略咨詢院產業科技創新中心汽車行業特聘研究員鹿文亮對時代周報記者表示，近些年鈉離子電池受到追捧主要是由于前兩年鋰電池價格的狂飆，不少企業開始切入布局，希望通過鈉電池的推出來應對鋰電池原材料價格上漲。不過，目前鋰價已跌至此前高點的六分之一左右，鈉電池在成本上的優勢并不明顯。

真鋰研究創始人、總裁墨柯同樣對時代周報記者表示，從現狀來看，鋰價狂跌，對鈉電池的推廣應用確實并非好事。在其看來，唯有碳酸鋰價格處于上漲周期時，鈉電池的規模應用或才可能提上議程，因此在2025年鋰價現拐點之前，若企業后續欲在鈉電池產業上分一杯羹，那就要盡早進行布局，包括裝車進行市場檢驗等，靜待大規模應用時機的到來。

“上車”加速

近兩年來，鈉電池的量產裝車之路在不斷加快。

去年2月，中科海鈉與思皓新能源聯合發布首臺鈉離子電池試驗車；去年4月，寧德時代宣布鈉離子電池將首發落地奇瑞車型；去年底，孚能科技宣布，其配套全球首輛鈉電車型正式下線。據其官微消息稱，其搭載車型江鈴易至EV3（青春版）251km版本是孚能科技與江鈴集團新能源汽車合作的首款鈉離子電池純電A00級車型，可滿足年輕一代日常上班代步、近郊出游等多樣性場景需求。

“孚能科技鈉電產品已經在與乘用車、兩輪車、換電、儲能等客戶和項目積極對接開發中，鈉電池送樣也得到大量客戶的良好反饋。”孚能科技方面表示，根據規劃，其將于2024年投產第二代鈉離子電池，能量密度將達到160-180Wh/kg；2026年，產品能量密度將進一步提升至180-200Wh/kg，以滿足更多場景的應用需求。

再加上此次江淮釔為首款鈉電池量產車正式交付。據江淮釔為汽車官微消息顯示，這款搭載鈉離子電芯的花仙子采用了蜂窩電池安全結構，整個電池包容量23.2kWh，CLTC續航里程達到230km，百公里電耗水平接近10度電。

對于后續鈉電池還會上車哪些車型，以及有否更多的規劃，時代周報記者采訪了江淮方面，相關人士稱，目前知道的就新聞通告里面的內容。據悉，其將在下半年推出300km續航的鈉電版車型，持續推動鈉電產業化的進程。

除了加速上車外，相關產業投資熱度也有所上揚。據認證為徐州經濟技術開發區管理委員會的“金龍湖發布”1月4日發文稱，當日上午，2024年全市重大產業項目建設啟動會暨比亞迪（徐州）鈉離子電池項目開工活動在徐州經濟技術開發區舉行。此次開工建設的經開區比亞迪（徐州）鈉離子電池項目，總投資100億元，主要生產鈉離子電池電芯以及PACK等相關配套產品，計劃年產能30GWh。

對于該鈉離子電池項目預計何時建成投產，時代周報記者采訪了比亞迪方面，截至發稿前暫未獲回應。

無獨有偶，據高工鋰電數據顯示，2023年鈉離子電池開工的項目投資規模超416億元，產能規劃超過100GWh。另據《中國鈉離子電池行業發展白皮書（2023年）》此前預測，到2023年底全行業將形成13.5GWh的鈉離子電池專用量產線產能，到2030年鈉離子電池的實際出貨量將達到347GWh。

A00級純電車型是良配？

行業布局火熱，鈉離子電池的市場前景又如何呢？

據釔威科技董事長夏順禮表示，鈉離子電池有望在未來與磷酸鐵鋰電池形成相互補充的產業格局，成為一種成本與性能兼顧的解決方案，具有光明的產業前景。

江淮釔為方面稱，鈉離子電池與鋰離子電池原理、結構類似，同時可以兼容鋰電生產設備和工藝，具備六大獨特優勢，涵蓋資源儲量豐富、具備優異的低溫性能、快充性能更強、后續成本優勢將進一步突出等。

“鈉電池在安全性、低溫性能上有優勢，但其也存在不小的劣勢。與鋰電池相比，鈉電池整體能量密度較低、循環次數也不如鋰電池，盡管鈉電池乃至其負極材料在成本上相對比較便宜，但從整個生產工藝難度來講，它還是比較復雜的，加上目前相關設備工藝并不成熟，導致實際成本其實挺高。”鹿文亮對時代周報記者表示。

從目前上車情況來看，鈉電池在電動汽車市場或主攻微型車。在業界看來，這類車有兩大特點，一是代步通勤，行駛距離不遠，能量密度較低的鈉電比較適合；二是微型電動車或更追求經濟性。

鹿文亮對記者指出，從鈉電池上車情況來看，受能量密度影響，現階段在乘用車領域其主要是供應A00級小車，對續航里程的要求不高，但如果是A級、B級車的話，續航里程通常要五、六百公里及以上，鈉電池在現階段還沒辦法做到。不過，鈉電池在二輪電動自行車領域可以充當替代鉛酸電池的角色。

墨柯亦對時代周報記者表示，鈉電池目前要攻克的難題主要在其負極材料上，因為其無法與行業主流的鋰電池負極材料共用，所以必須重新開發。其次就是工藝應用的成熟度，這也需要落到實際去檢驗。至于裝車應用方面，在一些更看重價格的細分市場，鈉電池相較鋰電池更有優勢，兩者后續還是一個互補發展的關系。

鋰價狂跌，鈉電成本優勢逐漸喪失？

值得關注的是，也有業界認為，在鋰價狂跌背后，鈉電池的成本優勢或正在逐漸喪失。

鹿文亮對時代周報記者表示，鈉電池并不是近期才興起的，中科院物理所胡勇勝團隊在10多年前就開始了鈉電池的研發，然后幾年前就已經在低速電動車上裝車示范，但一直沒有正式量產。近些年鈉離子電池受到追捧主要是由于前兩年鋰電池價格的狂飆，不少企業開始切入布局，希望通過鈉電池的推出來應對鋰電池原材料價格上漲。不過，目前鋰價已跌至此前高點的六分之一左右，鈉電池在成本上的優勢并不明顯。從現階段發展來看，其要對鋰電池形成沖擊、替代還是較難的，最多起到保底的作用。

1月11日，據上海鋼聯發布的數據顯示，電池級碳酸鋰均價報9.7萬元/噸。而在2022年，其價格一度狂飆沖破60萬元/噸的高點。

不過，盡管鈉電池現階段的推廣應用受碳酸鋰價格影響，但從長遠角度上看，其仍具有發展空間。

多氟多1月4日在回復投資者提問時表示，目前碳酸鋰大幅下跌導致鈉離子電池的成本優勢減弱，公司推遲了商業化生產的進度，但研發和降本仍在全力推進。

墨柯對記者分析道，“行業有這樣一組估算，碳酸鋰價格在20萬元價位及以上區間時，鈉電池在與鋰電池相比時成本才具有一定優勢。但目前整個行業對今年鋰價走勢看法是還會繼續下跌，大概明年會跌到谷底，然后開始新一輪價格上漲周期。唯有碳酸鋰價格處于上漲周期時，鈉電池的規模應用或才可能提上議程，因此在2025年鋰價現拐點之前，若企業后續欲在鈉電池產業上分一杯羹，那就要盡早進行布局，包括裝車進行市場檢驗等，靜待大規模應用時機的到來。”

中國科學院院士歐陽明高在去年4月舉辦的第二屆世界動力電池大會云上宜賓論壇上亦稱，鈉電池能夠起到平衡鋰價、保證鋰資源供應安全的作用，不太可能成為主流，但鈉離子電池技術一定要發展，“因為它是鋰離子電池的一個有益的補充。”