界面新聞記者 | 劉澤然

界面新聞編輯 | 陳小同

隨著中國市場對豪華車的需求不斷增長，2023年成為了這一細分市場發展的標志性年份，豪華車品牌通過總計10.5%的年增長率穩固了市場地位。

中國汽車流通協會專家委員會專家李顏偉根據周上險數據統計顯示，在2023年豪華車382.24萬輛的市場大盤中，排名前四的寶馬、奔馳、奧迪和特斯拉占據了約77%的份額，且四家品牌的銷量都呈現了不同程度的增長，顯示出頭部梯隊的強大影響力。

2023年的豪車市場見證了一個重要趨勢的演變：價格戰。上半年，豪華車經銷商新車零售利潤因價格戰而大幅減少，但各個公司通過補貼等方式與經銷商共擔風險，保障了市場穩定。

頭部品牌的折扣策略也在一定程度上刺激了銷售，尤其是此前被質疑的新能源領域。寶馬以超過10萬輛的新能源車銷量領跑；奔馳EQ電動車系列類似，但品牌在年末采取了減量策略，以減輕經銷商的庫存壓力并提升零售價格。一汽奧迪則通過提升A6L等大型車的銷量來增強其市場份額。

需要注意的是，奧迪雖然在傳統燃油車型如A6L和Q5L繼續展現出市場競爭力，但電動車型的表現卻略顯遜色，這在年度銷售數據中造成了與寶馬和奔馳的差距，甚至讓特斯拉都有機會接近其市場位置。

事實上，作為價格戰的發動者，特斯拉在2023的強勢表現，已經改變了市場格局。可預見的，2024年中國豪華車市場將繼續延續“BBAT”（寶馬、奔馳、奧迪和特斯拉）的新格局。

在“BBAT”之外，二線豪華品牌們則展開了一場策略相似的競爭游戲。

沃爾沃以持續全年的優惠和持續投放的新能源產品，實現了連續的銷量正增長表現；捷豹路虎在過去一年通過更加細化的品牌形象和優惠策略，在基數較低的情況下取得了超過20%的顯著增長。

凱迪拉克雖然面臨著市場份額的輕微下滑，但其在終端優惠明顯的主力車型幫助下，仍然保持住了除BBAT外，銷量最高豪華品牌的市場地位。

這些品牌均采用了持續的折扣政策和對新能源產品的重點投放，來應對日益激烈的價格戰和市場需求的轉變。

反觀曾經領跑二線陣營的日系豪華車品牌，在2023年的競爭中則顯得尤為艱難。雷克薩斯盡管在二線梯隊中保有第二的位置，但銷量同比下降1.6%，顯示出市場壓力的增大。

英菲尼迪和謳歌則更是遭遇了市場的冷落，前者庫存積壓嚴重，即使折扣甚大，也難以激發銷量增長，而后者則已宣布退出中國市場。

雷克薩斯的母公司豐田加速了電動車技術的研發，希望通過新電動車型的推出為其帶來轉變；英菲尼迪母公司日產在產品更新和電動車布局上同樣希望轉型，但具體到英菲尼迪則不見明顯動作，使其在日益激烈的市場競爭中顯得步履蹣跚。

在轉型壓力和價格戰兩大背景下，SMART和路特斯的銷量大幅增長提供了一個正向案例，說明新能源轉型在中國市場不僅可行，而且極具潛力。

這兩個品牌此前本聚焦于極小眾的精致微型車和純種跑車領域，后來推出了SMART #1和#3以及路特斯Eletre對于傳統品牌擁躉者而言完全屬于離經叛道的產品，但現在卻成為確保它們能夠在未來繼續推出精致微型車和高性能跑車的財務基礎。

這實際上也向其他豪華車制造商傳遞了一個信息：在全球最大市場，擁抱大勢和逆傳統的做法具備可行性，無論制造商的初衷聚焦于小眾的細分市場還是更廣闊的大眾市場。