文｜IT時報記者 賈天榮

編輯｜王昕 孫妍

新能源汽車市場在2024新年之際再次熱鬧起來。

新年第一天，小鵬最新MPV車型X9正式上市，指導售價為35.98萬~41.98萬元，成為小鵬汽車迄今為止最貴的車型。

無獨有偶，在此前一周，蔚來、問界也相繼發布自己的最貴車型，分別是預售80萬元起的蔚來ET9和46.98萬元起的問界M9；2023年12月31日，理想汽車公布MEGA內飾設計視頻，并宣布理想MEGA將于2024年3月1日發布，預計售價60萬元以內。

2023年12月28日，小米汽車技術發布會上，雷軍用了整整3個小時解釋：“SU7有點貴，但是有理由的貴。”而在早些時候，比亞迪、廣汽昊鉑都紛紛推出了自有品牌的“百萬級豪車”。仿佛一夜之間，卷了許久的國內新能源車企們換了副模樣“粉墨登場”，開啟了“高端局”，紛紛將目光投向了高端車市場。

車友直呼，新能源車買不起了！

01 車市高端化趨勢明顯

高端市場，從來都是傳統豪華車企的領地。

小鵬汽車董事長何小鵬近日表示，從市場格局來看，在10萬元以下市場以及20萬~30萬元市場，新能源汽車已經占據了較大的優勢；在10萬~20萬元市場，雖然新能源汽車有著不錯的成績，但傳統的燃油車依舊很強；在50萬元以上市場，則仍是傳統豪華品牌燃油車的天下。

當新能源車企已經卷到“高端局”，是中低端車型不“香”了嗎？

從銷售數據來看，并非如此。根據各大新能源車企公布的最新數據，2023年當之無愧的“新能源一哥”仍然是比亞迪，全年總銷量為302.44萬輛，可謂遙遙領先。在單一車型銷量排行榜上，比亞迪占據一半，熱銷車型均以20萬元以內的車型為主，如海鷗、秦PLUS、宋PLUS等。而其他車企的車型銷量榜上，20萬元以內的車型也仍都是各自的銷量頂梁柱。

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計，2023年新能源汽車全年銷量（含出口）950萬輛左右，同比增長約37%。但另一方面，從目前已公布數據的企業來看，僅有比亞迪、理想汽車、吉利汽車、東風嵐圖完成了2023年度銷量目標。

中低端市場格局穩固、銷量飽和，這讓車企們不得不將目光投向更誘人的高端車市場。

2024年1月1日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，2024年的新能源車市場面臨一定的需求群體結構壓力。目前網約車市場的規模接近暫時飽和，處于洗牌優化前夜；單位用電動車市場的純電動和插混車型需求逐步平緩增長；私人市場中限購城市的新能源占比下降，大城市金融IT“金領”等高端群體購買電動車占比下降，中小城市和縣鄉市場的銷量占比提升較大。因此在當前市場規模發展到一定量級的背景下，新能源車市場總體增長的速度會有所放緩。

近幾年來，15萬元以上新能源車型的占比持續上升，尤其是30萬元以上車型，占比已達14%，較去年上升3.2個百分點，乘用車新能源增長高端化發展趨勢明顯。根據乘聯會零售數據，全國城市市場的價格段結構走勢持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。

數據顯示，國內40萬元以上新車消費的新能源汽車銷量占比，已經從2017年的1.2%提升至2023年的3.4%；在20萬~30萬元區間，這一數據則從8.5%躍升至17.5%。

理想汽車CEO李想曾提出，在新能源汽車取代傳統燃油車的過程中，自主品牌將分三步走完取代合資與豪華品牌市場的路徑。第一步是將二線合資品牌全部取代；第二步搶走一線合資品牌和二線豪華品牌的市場份額；第三步完成對一線豪華品牌市場的全面超越。

隨著混動、快充、智能化技術的發展，每一個細分市場似乎都可能藏著巨大的機會，還未被新能源車占據的高端市場順理成章成為必爭之地。

02 “蛋糕”不大 風險不小

目前，新能源車企們在高端市場的表現如何？

《IT時報》記者注意到，最為“耀眼”的仍然是比亞迪。最新數據顯示，9月20日上市，11月起正式交付的仰望U8在2023年12月的銷量達到1593輛，環比增長290.4%。

另一組數據顯示，2023年11月銷量破千的百萬級豪車，國內僅有8款，月銷破2千的，僅有1款，奔馳S級、寶馬7系以及路虎攬勝等，月銷為1500輛左右。

但并非人人都是比亞迪，根據乘聯會發布的11月銷量數據， 同為百萬豪車的廣汽埃安HyperSSR超跑11月銷量為1輛，截至11月本年累計銷量就這1輛。

小鵬汽車方面稱，僅發布會期間，小鵬X9大定已突破5000輛，此前預售訂單突破3萬輛。“（我們對）小鵬（X9）沒有銷量目標，在內部會有產能的規劃。我的期望很高，希望它能跳出MPV這個品類。”何小鵬在接受媒體采訪時表示，期望X9能做到中國純電MPV的NO.1。據《每日經濟新聞》報道，目前國內純電MPV銷量首位的極氪009月銷規模在2000輛左右。有限的市場份額能起到多大的拉動作用，目前還是一個問號。

對于蔚來ET9的銷量，蔚來CEO李斌近日接受采訪時表示，遠遠高于官方預期。但《IT時報》記者注意到，根據銷量數據，蔚來目前在售的8款車型中，只有ES6可以做到單車月銷量5000臺以上，且ES6在上市后僅在7月份憑借一輪降價，銷量短暫破萬。售價較高的ET7、ES7和EC7的月銷量始終只有3位數。

高端車型銷量沒有達到預期的背后，意味著開發成本的“沉沒”。財報數據顯示，蔚來2023年前三季度虧損達153億元，超2022年總和；按此前規劃，蔚來要在2023年實現盈虧平衡。

一邊是動輒幾百億元的虧損，一邊是沖擊高端市場的“背水一戰”。沃達福數字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴《IT時報》記者，對于車企而言，沖擊高端品牌是一項充滿風險的舉措，因為投入大量資金并不能保證成功，甚至還會加劇虧損，讓車企的財務狀況更為堪憂，“車企或許將此視為背水一戰，這樣的決策可能是出于宣傳和公關的考慮。”

張翔認為，當前車企間的競爭十分激烈，沖擊高端品牌也是出于保持技術領先地位的需求。如果不持續沖擊高端市場，車企可能會被認為技術水平較差，進而失去市場競爭力。

李斌曾表示，2024年、2025年將會迎來高端純電市場的爆發，高端市場是必須攻克的細分市場，否則利潤、品牌的天花板都會受限。因此，蔚來必須堅決進入“行政旗艦”車型的市場。

03 2024年新能源車會越賣越貴嗎？

無論車企擁抱高端的戰略勝算幾何，對于消費者來說，最關心的話題仍是，2024年新能源車到底會不會越賣越貴？

張翔分析，50萬元以上的車型受眾較小，購買這類車型的消費者更關心品牌價值，而非產品的性價比或智能化程度，而目前國內新勢力車企在品牌價值方面與國際豪華品牌相比還有較大差距。

為了樹立品牌形象，新勢力車企不得不沖擊高端品牌和超級豪華車市場，即使這種沖擊在實際銷售中可能效果有限，銷量可能不高，但其宣傳效果仍然會對新勢力車企的品牌提升有所幫助。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘指出，近年來，消費者更傾向于觀望，中低端車型在價格戰的大環境下更受市場歡迎。然而，企業銷售中低端車型卻面臨“賠本賺吆喝”的困境，難以盈利。因此，新車定價逐漸提高。

業內人士普遍認為，2024年價格戰仍將是新能源車企“洗牌”的主要手段。新年伊始，已有包括特斯拉、一汽豐田、哪吒汽車、吉利帝豪、領克在內的多個汽車品牌開啟新一輪的價格調整。特斯拉率先推出“金融低息”與“保險補貼”福利，引領促銷潮。同時，碳酸鋰價格下降、電池價格回落、油轉電趨勢延續，都為新能源車企提供了更多促銷空間。

業內人士預測，到2030年，中國車企數量將從現在的100多家精簡到20家左右，并提高其規模和經濟效益，與國際市場接軌。在洗牌的過程中，價格戰將成為車企競爭的基本手段。

排版／ 季嘉穎