文｜礪石商業評論 王劍
作為馬背上民族的發祥地，哈爾濱市是一座“沒有城墻的城市”，迄今為止只有120余年的近代建城史。
1898年，東北地區修筑中東鐵路時，哈爾濱才獲得歷史機遇建城。20世紀50年代，因為國家領導人的一句評價，從一座北國冰城搖身成為“共和國長子”。
時代的變遷中，哈爾濱的面貌也在不斷重塑，既是鋼鐵水泥的重工業之城，也是冰雪晶瑩的旅游城市。
掠過悄無聲息的輝煌歲月，這座“冰與火”交織的城又將以什么樣的面貌出現在世人面前……
1、默默無聞的小漁村
女作家蕭紅在其著作《呼蘭河傳》的開篇寫道，“嚴寒把大地凍裂了。”
呼蘭河是松花江支流，自北往南匯入松花江，哈爾濱就是從松花江和呼蘭河交匯點上長起來的。
地處歐亞大陸東緣的哈爾濱早年只是一處不起眼的漁村，周圍山川堆積著千年積雪，身邊冰面皓白，曾經有三十多個民族在這里休養生息。
冰天雪地的環境，風雪茫茫，茹毛飲血才是生存之道，所有住在這里的人們全靠一口硬氣撐著。
“哈爾濱”這個名字和女真族的興起有著密切關系，據《哈爾濱考》考證：哈爾濱來源于女真語“阿勒錦”“哈喇賓”，翻譯為漢語，即光榮、榮耀的意思。
還有一種說法，哈爾濱實為“哈魯濱”，系滿語“漁網”的意思。
從游牧民族到入主中原，哈爾濱經歷了金、清兩代王朝建設，先后被稱為“上京”“會寧府”“阿勒錦”“濱江”，成為女真族的龍興之地。
金收國元年（公元1115年），金代在上京（現哈爾濱阿城區）建都。后金朝覆滅，元、明時期，這里又成為成吉思汗三弟斡金家族的領地和奴爾干都司的轄地。
經歷千年風雪之后，哈爾濱又重歸質樸。1899年，清政府編定的《黑龍江輿圖》記載，當時哈爾濱只是百余戶人家的小村落。彼時，整個哈爾濱加起來人口不過三五千人，其中以旗人居多，依然以漁獵為生。
但拂去皚皚白雪，人們腳下其實正是山水環繞、沃野千里的東北平原，礦產資源尤為豐富。
不過，如此富饒的東北，卻長時間被“雪藏”。作為清朝的“龍興之地”，清政府對其實行了近二百年的封禁政策，阻礙了東北的發展。
晚清時期，一個百年王朝的氣數終于在槍炮威逼與蒸汽機的轟鳴聲中走向了盡頭。
位于亞歐大陸的東部、中國的東北角的哈爾濱，也因“間與日俄，屏蔽中原，扼歐亞交通之要”成為東北亞最重要的戰略要地，自然逃不掉周圍列強的覬覦。
1891年，俄國決定修建西伯利亞鐵路，希望就此修建一條深入到中國境內的支線，以便在中國內地各省通商，但遭到清政府反對。
1895年，甲午戰爭爆發后，清政府出于對日本的憎惡，選擇與俄國簽約。1896年，李鴻章去俄國慶祝沙皇尼古拉二世的加冕期間，與其簽訂了《中俄密約》，俄國取得了修建和經營“中東鐵路”的特權。
按照俄國規劃，中東鐵路主線從滿洲里入境，綏芬河出境，橫穿東北腹地；支線從哈爾濱向南，橫穿吉林、遼寧，直達旅順不凍港。
滿洲里、綏芬河早年只是清朝駐軍的屯點，因為中東鐵路的修建才逐漸成為東北地區最主要的邊境城市之一。
鐵路修建初期，俄國人待選的樞紐站站址分別是伯都訥（現吉林省松原市寧江區）和哈爾濱，因為兩地都靠近松花江，方便水上航運物資。考慮到伯都訥附近航道狹窄，大型船只無法靠岸，且兩岸地勢低洼，不利開發，最終還是將鐵路樞紐定為江面寬闊，地勢平坦的哈爾濱。
作為時代裹挾下的一朵浪花，哈爾濱這座城市的命運也就此被改變。
2、鐵路“拉”來的城市
1898年6月9日，中東鐵路副總工程師依格納齊烏斯與其他工作人員，乘坐“布拉戈維申斯克號”輪船，沿烏蘇里江、黑龍江和松花江到達哈爾濱，將大本營設在距松花江南岸十千米外的田家燒鍋村內。
哈爾濱也將這一天，視為城市的誕生日。
隨即，以田家燒鍋地區為中心，俄國先后建設了工廠、商店、貨站與銀行。緊接著，教堂、郵政局、電報局、兵營、俱樂部、學校等建筑拔地而起，短短五年時間，哈爾濱就從一處小漁村成為東北最大的水陸交通樞紐。
一聲聲汽笛聲喚醒了這塊女真人撒網漁獵的土地，也吸引了無數“闖關東”的內地農民。
晚清時期，由于內外交困，加之戰亂和災害頻繁，許多山東、河北、河南等地的農民紛紛背井離鄉，外出尋找生路。
在此期間，由于中東鐵路修建需要，俄國從山東、河北等地招聘了大批筑路工人，逐漸吸引了更多農民來此打工、淘金。
1881年，毗鄰俄國的黑龍江省牡丹江市穆棱縣發現金礦，吉林將軍銘安從山東招遠、遼寧金州等地招募了18戶61人來到穆棱，建立招墾局。
隨后，穆棱周邊出現大大小小的采金點，吸引了大量山東等地的農民前來淘金，逐漸形成以各自家鄉為核心的屯子（村）。
不過淘金既辛苦，收入又不穩定，“闖關東”的農民還是紛紛加入到中東鐵路的修建隊伍中。
中東鐵路筑路之初，中國工人不足1萬人，但很快就增至2.5萬人；到1900年，參與筑路的工人就達到近7萬人，最多時有近20萬人。
鐵路修建期間，俄國還高薪聘請了歐洲大批專家和技術工人，使得進入哈爾濱的僑民日益增多。
1903年，以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至大連的中東鐵路全線竣工通車，整條路線呈丁字形，全長2400千米，成為東北經濟發展最重要的一條“生命線”。
中東鐵路的修通也成為東北城市化進程的加速器，圍繞鐵路，東北地區因路而興、因工而興、因礦而興、因商而興、因港而興的城市應運而生。萬人以上的東北城市，從1907年的37個，增長到1930年的75個之多。
客觀上說，中東鐵路的建設是出于列強軍事布局和掠奪東北資源的需要，但也加速了哈爾濱以及東北地區近代化的進程，讓資本主義的工業文明開始踏上哈爾濱的土地。
俄國人參照莫斯科的城市模式來建設哈爾濱，并將其驕傲地稱為“東方莫斯科”。鐵路串聯起東北大地后，逐漸有了現代城市輪廓的哈爾濱，作為遠東最大的交通樞紐和商埠中心，迅速成為海外商人的“掘金之地”。
3、初具規模的現代城市
隨著移民的增多，松花江南岸得到廣泛開發。
以火車道為分界，東側為國人聚集區，稱“道外”；西側為洋人聚集區，稱“道里”，形成哈爾濱市區華洋雜處的格局。
1900年，一位俄國商人秋林到哈爾濱道外區創立名為“秋林洋行”的跨國公司，經營百貨，將紅腸、列巴（面包）等俄式食品帶到哈爾濱。
與此同時，俄國商人烏盧布列夫斯基也在道外創辦了烏盧布列夫斯基啤酒廠，這是我國第一家啤酒廠，也是今日哈爾濱啤酒的前身，從此讓喝啤酒的習慣印刻在了每個哈爾濱人的基因中。
外國人聚居的道里區有一條中央大街，人口密集，吸引了很多外國僑民和中國商人在此開店。
各國勢力混雜的哈爾濱中，最先到來的俄國人中還有2萬多人的猶太人。為了維持生計，有著精明頭腦的他們紛紛在此擺攤開店。
其中，最著名的就是猶太人開斯普開辦的馬迭爾賓館。這是一家集餐飲、娛樂、住宿為一體的現代化賓館，也是遠東最豪華的旅館之一。其冷飲制品“馬迭爾冰棍”，更是穿越百年，成為哈爾濱一道特色冷飲。
除了旅館，還有銀行、珠寶店、服裝店等商鋪匯集于大街兩側，讓中央大街不僅成為當時國內最時尚的街道，也是我國最早的商業步行街商業雛形。
大街不遠處的圣·索菲亞教堂，修建于1907年，原本是沙俄軍隊的一座隨軍教堂，后經俄國商人伊·費·赤斯嘉科夫邀請俄國建筑師科亞西科夫重新設計翻修，耗時九年，最終在1932年建成的一座遠東地區最大的東正教堂。
熱鬧的城市場景和特殊的地理位置，不斷吸引外來人口的涌入。1911年7月，哈爾濱《遠東報》根據中東鐵路局調查統計，哈爾濱當時有外國人6萬人，既有俄國人，也有英國、德國、日本、朝鮮等僑民。
隨著俄國十月革命的爆發，失意的政客，落魄的貴族和無家可歸的流民涌入中國東三省，其中大部分進入哈爾濱。
據統計，1922年，進入哈爾濱的俄國僑民達15.5萬人，讓哈爾濱的人口猛增至約35萬人。
1921年，哈爾濱被辟為國際商埠，資本的注入，讓哈爾濱的鐵路運輸業、航運業、加工業、商貿業等加速發展，也吸引了海外的關注。
大量的資金和形形色色的人口涌入，快速國際化的哈爾濱也成了一座華洋雜集，“與歐美各城市并駕齊驅”的大都市，并相繼誕生了中國第一家啤酒廠、第一家電影院、第一家廣播電臺……
到1930年，先后有二十多個國家在此開設領事館，三十多個國家的僑民在此生活，外國僑民人口最多時達到20萬，占哈爾濱總人口的一半以上。
各類風格迥異的現代建筑在哈爾濱盡數展現，讓這座移民城市成為一座建筑博覽館，展現出濃濃的異域風情。
無論是拉手風琴、吃冷餐、郊游還是溜冰，這些“西式”的習俗，都漸漸融入到哈爾濱的城市生活的肌骨，和本地天然的“東北文化”渾然一體。
上世紀30年代，當國內其他城市還在用黃包車的時候，哈爾濱城里已經是擁有有軌電車、出租汽車的現代化城市。
鐵道東側，國人聚居的道外區，來自山東、河北的商人也先后建起傳統的中式高屋大院，開設飯館、戲樓、米行、當鋪。可若是仔細觀察，這些雕梁畫棟的中式建筑，眉宇間又總藏著些許歐洲風情。
建筑、藝術、教育、時尚等風潮撲面而來，成為西方文化透射中國的“窗口”，深深影響著當地的中國人。
可惜，隨著日本軍國主義野心的不斷膨脹，濃罩在戰爭陰霾下的東北局勢逐漸變得混亂。
1931年，日軍發動“九一八事變”，悍然侵占東三省。隨著日本官吏、職員和家屬相繼進入哈爾濱，哈爾濱人口一度達到40萬人，日本對其統治也一直持續到抗戰結束。
4、建國初期的哈爾濱
1946年4月，哈爾濱被東北民主聯軍攻克，成為全國解放最早的大城市。
新中國成立后，哈爾濱背靠蘇聯，既有中東鐵路便利的運輸條件，又有豐富農牧及礦物資源的哈爾濱，受到中央高度關注。
1950年2月27日，毛澤東自蘇聯訪問后歸國，途經哈爾濱視察，在了解到黑龍江工業發展現狀后，指示哈爾濱市委要“發展生產”，明確了將哈爾濱從消費型城市轉變為現代工業城市的規劃。
朝鮮戰爭爆發后，因戰爭的需要，中央調整東北工業布局，哈爾濱被列為“南廠北遷”的重點建設城市。遼寧的25家重工企業北遷到哈爾濱，城市發展突飛猛進。
同時，為了依托東北已有的工業基礎，迅速將東北建設成為日后可以支援關內的全國重工業基地，國家也對哈爾濱在內的東北地區，在資金、人才和工業項目安排上進行了大幅度傾斜。
從1950年到1952年的三年中，國家對東北的投資累計占全國基本建設投資總額的一半以上，哈爾濱作為“共和國長子”自然受到了關照。
1953年，“一五計劃”時期，哈爾濱因具備重工業發展基礎，再加上毗鄰蘇聯的地理優勢，在蘇聯援助中國156項重點工程中，有13項建在哈爾濱，被中央確定為重點建設的工業基地城市。
伴隨哈爾濱鍋爐廠、東北輕合金加工廠、哈爾濱電機廠“三大動力”為主的重工企業相繼誕生，使哈爾濱迅速成為一個以機電工業為主體，以國有大中型企業為骨干，門類比較齊全的工業基地。
為促進東北恢復與建設，中央一方面從全國各地抽調科技人員，另一方面允許東北工業部到全國其他地區招聘人才。僅1950年，全國高校18000名畢業生有半數被分配到了東北，大量來自清華、交大、大連工學院等各個高等院校的畢業生被安置到哈爾濱的廠礦機關，形成雄厚的技術團隊。
與此同時，哈爾濱也在政策鼓勵下，新建、擴建了哈爾濱軍事工程學院、哈爾濱工業大學、東北農學院、東北林學院、哈爾濱醫科大學、哈爾濱師范學院、黑龍江商學院等十幾所高等院校，為城市發展提供了源源不斷的人才儲備。
到“一五”末期，東北輕合金加工廠讓我國的鋁鎂加工事業從無到有；哈爾濱東安機械廠躋身我國首批興建的六大航空企業之一；哈爾濱電機廠填補了中國大型水電發電機組制造領域的空白；哈爾濱鍋爐廠、哈爾濱汽輪機廠結束了我國在電站鍋爐、汽輪機制造上的歷史空白；哈爾濱電碳廠更是打破了國外產品技術壟斷，填補了我國碳石墨制品的國產空白。
正是由于無論工業還是經濟發展勢頭極為迅猛，哈爾濱終于取代齊齊哈爾成為黑龍江的省會。
沒錯，解放初期的黑龍江省會并不是哈爾濱，而是齊齊哈爾。
5、哈爾濱的工業發展
日本在東北建立偽滿洲國后，為分而治之，故意化大省為小省，陸續分出了十幾個省份，直到抗戰勝利后，國民政府將東北的省份減少到9個，哈爾濱是當時松江省的省會。
哈爾濱這座城市行政關系由于歷史原因十分曲折，從早期吉林所屬的阿勒錦、中東鐵路興建后的俄國人統治、1926年后東省特別行政區的特別市、偽滿洲國和國民政府的濱江省會、解放初期的松江省會，后又與長春、沈陽成為中央直轄市。
直到1954年東北地區的行政建制終于調整到位，只保留黑龍江、吉林、遼寧三省，松江省并入新成立的黑龍江省，哈爾濱、長春、沈陽也隨之從中央直轄市分別成為三省的省會。
到1957年，經過“南廠北遷”和“一五”時期大規模的經濟建設，哈爾濱的社會總產值達到17.2億元，同比增長22.84%，其中，工業總產值達13.24億元，位居東北各市前列。
同時，哈爾濱的城區用地增至101.2平方公里，人口更是從1952年的83.2萬人增長至1957年的142.7萬人，新增人口絕大部分都是技術和產業工人。
大型企業的建立和不斷涌入的人口也加速了哈爾濱城市規模壯大，形成“以中山路為縱軸、以文昌街為橫軸的‘兩軸’，以民生路、教化街、大直街、宣化街為內環的內、中、外三環，以通往呼蘭、水泥廠、賓縣等八條放射線”的干道路網格局。
哈爾濱，這個原本人跡罕見的荒蕪之地，在歷史的選擇下成為了中東鐵路的中心，并在歲月的變遷中不斷騰挪身份，最終成為國內舉足輕重的工業大城。
到上世紀50年代末，哈爾濱逐漸成為中國軍工、機械制造和重工業的中心，全市工業總產值僅次于滬、京、津、沈，列全國第五位，一座工業化大城傲然屹立于東北平原。
雄厚的工業基礎和中央在資金、人才、工業項目等方面的支持，哈爾濱的工業迅猛發展，一大批蘇聯援助的重點工程全部或部分投入生產，使工業實力進一步增強，具備了支援全國的物資基礎。
黑龍江省在“一五”期間，先后建成了數十個大、中型機械和電機工廠，為了支援全國建設，黑龍江省提出了“機械生產第一，支援全國第一”的口號，利用哈爾濱機械工業基地的優勢，為全國工業生產提供機械設備。
1958年，哈爾濱數十個機械制造廠為全國24個省(市)制造的冶煉設備就達到11萬噸，其中有年產13萬噸生鐵的255立方公尺高爐，年產5萬噸鋼的電弧爐和年產6萬噸鋼材的小型軋鋼機等大型復雜機械設備。
1959年上半年，哈爾濱支援全國機械產品中，水輪發電機占100%，汽輪發電機60.6%，水輪機100%，高中壓鍋爐100%，交流電動機73.8%，這些產品供應全國二十多個省市，有力地增強了建設社會主義的工業力量。哈爾濱培養的各類技術和專業人員也紛紛被輸送到各地廠礦企業，有力支援了全國經濟建設。
可惜由于隨后的政治動蕩，整個東北工業發展漸漸陷入停滯，哈爾濱也未能幸免，只能沿著歷史的慣性緩慢前行。
由于工業和城鎮化完成較早，20世紀50年代，東北地區工業增加值占全國的比重一直在22%以上，且整體呈上升態勢，并在1960年達到31.29%的峰值。可進入七十年代后，東北工業增加值占全國比重都在20%以下；從1977年開始，這一數值持續下降，到1988年，東北工業占全國比重更是跌破15%。
其中原因既有政治動亂，打亂了東北工業建設的步伐因素，也有國家早期將過多資金投入到鋼鐵及機械制造等重工業領域，對輕工業的投資則相對薄弱等原因，從而造成了東北地區重工業的畸形發展，產業發展不平衡。
進入九十年代，曾經意氣風發的“共和國長子”哈爾濱，更是從歷史舞臺的“主角”淪為了“配角”，日子也越發難過。
6、哈爾濱的困難時期
九十年代中期，國家把哈爾濱市列為“八五”時期重點改造的6個老工業基地城市之一。在國家老工業基地重點改造政策和專項貸款支持下，加大了結構調整和技術改造力度。
遺憾的是，由于長年傳統計劃經濟體制的束縛，哈爾濱大型企業已經無法跟上沿海發達地區的腳步，企業缺乏內在動力和創新機制、固定資產更新改造緩慢等弊端日益凸顯。
由于大部分技術改造資金投入規模不大、使用分散，并沒能從根本上扭轉工業整體老化和部分行業衰退的趨勢。遲遲無法擺脫困境的東北地區，猶如歲月颶風席卷后的殘存現場。
簡單來說，計劃經濟程度越深，走出來就越難。那時的哈爾濱，就是東北困頓時期的縮影。
而曾經受到計劃經濟限制的東南沿海地區，在市場經濟放開之后，憑借臨近港澳臺地區優勢，通過輕工業迅速發展起來。
在物質日漸豐富的時代，重工業無法直接滿足市場的需要，而且生產出的產品質量也不如人，成本還比別人高，自然毫無競爭力。
面對潮水般涌來的關內商品和競爭者，毫無應對辦法的東北狼狽不堪，相比日新月異的南方城市，時間在這里仿佛踩了腳急剎車，一切都停滯、老去、風化。
最令人痛心的是，東北地區原本有著豐富的煤、鐵、石油、森林等自然資源，可由于幾十年無止境地濫采濫挖，九十年代以來幾乎已告枯竭。
哈爾濱周邊的鶴崗、雞西、雙鴨山、七臺河四大國有煤礦的平均役齡已有70年，33個主要礦井已有16個枯竭；東北地區本來還有茂盛的林業資源，可由于過度砍伐，到九十年代，林業可用資源僅有0.19億立方米，較建國初期下降97.3%。
時代的陣痛也蔓延到東北的企業工人身上，由于企業改制和破產，從1993年到2002年底，東北制造業國企下崗人數達到409萬，相當于1993年東北制造業員工數的75%，占全國制造業國企下崗數的17%。
其中，僅黑龍江一省，下崗人員就達到150萬人，占全省職工總數的三分之一，哈爾濱市就至少有50萬下崗職工。
東北的特殊之處在于，幾乎所有社會公共服務都和就業綁在一起。一個大國企，往往就是一座無形的“小世界”，東北城市特有的社會結構，更是放大了下崗帶來的影響。
下崗就意味著多年的“鐵飯碗”沒了，所有相關聯的醫療、住房、教育等福利全部消失，從山峰跌落谷底，這其中的落差一言難盡。
歷史的轉型期帶來的巨變，讓無數東北家庭卑微求存，掙扎求生，下崗工人也淪為時代車輪碾壓的一只只螻蟻。
哈爾濱，也在時代變遷中，默默走入“漫長的季節”。
隨之而來的就是東北人口的不斷流失，2021年的“七普”數據顯示，過去十年，東北地區常住人口減少1101萬人，其中黑龍江減少646.39萬人，為東北人口流失最嚴重的省份。
7、哈爾濱的冰雪產業
在那些規則斷裂的歲月，在那些銹鎖機床的廠房，在那些漸漸冷寂的林場、礦區，哈爾濱親歷了一個大時代的呼吸吐納，從曾經的工業化浪潮的引領者，無奈地轉變為工業化浪潮的追趕者。
肩負“共和國長子”重擔的哈爾濱，卻陷入人口的不斷流失與工業轉型的困境。
2020年，哈爾濱還是東北唯一一個千萬級人口大市，2022年，已經跌至988萬。
人口流失嚴重，也逐漸造成哈爾濱經濟結構失去了平衡。
2022年，哈爾濱的GDP為5490億元，經濟體量只有西安的1/2，南京的1/3，人均GDP還位列省會城市倒數行列。
哈爾濱的經濟總量構成中，第一產業增加值672.1億元，增長2.6%；第二產業增加值1285.0億元，增長0.6%；第三產業增加值3533.0億元，增長3.2%。
作為東北糧倉的重要基地，哈爾濱一直肩負著每年產糧超300億斤的政治任務，第一產業增加值始終穩中有漲。
但也必須看到，哈爾濱的第二產業增加值已經低到令人擔憂的地步。再從產業結構上看，哈爾濱第二產業GDP僅占23%，第三產業GDP占比高達64%，二三產比例達到了驚人的1:2.74。
今年前三季度，哈爾濱市GDP為4548.9億元，同比增長6.1%，但總量不及大連（GDP為6482.9億元）、沈陽（GDP為5821.6億元）以及長春（GDP為5227.2億元），且依然是第三產業高于第二產業。
在很多人印象中，哈爾濱理應是個工業城市，而不是服務業城市。要知道，哪怕互聯網與金融等資源遠超哈爾濱的杭州，第三產業也只占60%左右，第二產業可以達到30%以上。
那么，哈爾濱的第二產業現狀到底如何呢？
2022年黑龍江企業100強中，哈爾濱共有66家企業上榜，但大部分都不是第二產業，而是服務型企業，而且是企業設立的省級總部，而非本土企業創造。
這也充分說明哈爾濱第二產業的造血功能已嚴重不足，只能靠第三產業繼續拉動經濟增長。
哈爾濱曾經是中國重工業的核心腹地，但隨著經濟轉型的全國大勢，工業投資領域增長乏力成為一道刺痛昔日驕傲的傷痕。尤其是受到“投資不過山海關”等負面言論影響，雖然哈爾濱努力在時代浪潮中尋找機遇，卻始終未能在第二產業找到新的突破口。
因此，得天獨厚的冰雪資源便成為哈爾濱乃至黑龍江省謀求經濟轉型與城市升級的最佳選擇。
2022年5月，哈爾濱出臺了《冰雪文化之都（冰雪經濟）發展規劃（2022-2030年）》。其中規劃，到2025年，冰雪產業總產值達到750億元，占全省四分之一以上；到2030年，冰雪產業總產值突破1500億元，占全省三分之一以上。
2022-2023年冰雪季，哈爾濱市游客接待量累計3320.4萬人次，實現旅游總收入309.8億元，占到哈爾濱冰雪產業總產值的近一半，同時在整個黑龍江省內文旅收入排名第一。
哈爾濱的規劃也得到了黑龍江省的支持，在其今年規劃的“三圈兩帶”藍圖中，均是以哈爾濱為“冰雪旅游核心”，聯動周邊冰雪旅游、冰雪文化、冰雪體育、冰雪裝備制造等資源，打造具有國際競爭力的冰雪旅游城市。
無論哈爾濱市還是黑龍江省，都對發展冰雪產業充滿期待。
不過，前不久哈爾濱冰雪大世界發生的“退票”風波，也暴露出哈爾濱的城市服務能力尚需加強，配套工作更需做到精細化。
畢竟，一座城市的旅游服務水準，既是城市綜合實力的直接呈現，也是城市管理者能力的體現。
因此，哈爾濱如果想從昔日火熱的工業氛圍，真正轉型升級到冰雪產業，依然需要把服務做深做扎實，這也恰好是第二產業最看重的營銷環境塑造。
一切往過，皆為序章。
走過百年歷史的哈爾濱，每一片雪花都朝著春天奔去。
冰與火交織的故事也漸漸匯集成一個聲音：向前走，不要停！