文 | 洞見新研社 魏啟揚
2021年3月30日，小米官宣進軍電動汽車賽道后的1003天，小米汽車亮相了。
由于是雷軍“人生中最后一次重大的創業項目”，押上了雷軍“人生所有積累的戰績和聲譽”，小米對于造車極為重視，投入了大量資源。
12月17日，央視新聞播出的《面對面》節目中，雷軍透露了相關細節，“其他車企做一輛車，大概投三四百人、二三十億，我們第一輛車就投了3400名工程師，整個研發投入超過100億。我們是用了10倍以上的投入，是抱著志在必得的方式來做的。”
就如小米手機當初問世一樣，小米汽車同樣受到了極大關注。
11月15日，小米汽車“現身”工信部目錄，登上熱搜，84分鐘獲得了1.2億閱讀量。
12月25日，小米發布了一張名為“跨越”的海報，劇透小米SU7底盤骨骼結構，3個小時之內，1.3萬人查看，約2500人留言，海報傳遍車圈大V微博朋友圈。
12月28日，看過這場“只發技術，不發產品”的發布會，不知道大家對于小米的這臺“年輕人的第一款車”是否還有期待。
01 發布會似曾相識
三年，對于“認真造車”這件事，小米的確沒得黑。
當天的發布會上，雷軍一登臺就宣布，小米汽車的目標是媲美保時捷和特斯拉，打造汽車工業新時代的“夢想之車”，做好看、好開、舒適、安全的移動智能空間。
他表示，小米汽車要通過15年到20年的努力，成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業全面崛起而奮斗。
與小米的手機發布會極為相似，此次小米汽車的發布會聚焦技術，雷軍花了主要介紹了小米汽車在電機、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙這5個方面的研發進展。
其中，變焦BEV、超分辨率占用網絡技術，以及道路大模型等自動駕駛技術所占篇幅較大，根據計劃，城區領航輔助NOA系統將在明年年底開通100個城市。
與余承東口中的“遙遙領先”類似，雷軍給研發團隊在各個維度制定了100項“第一、唯一、最”的KPI，其中包括全球最高轉速電機、全球最嚴熱失控安全標準、全球唯一的電芯倒置的高安全CTB電池技術等。
發布會上亮相的小米首款汽車取名SU7，雷軍稱，SU是Speed Ultra縮寫，高性能是小米的基因，特斯拉說不造慢車，小米也是這樣做的。雷軍還表示，SU7性能非常出色，可以念“蘇七”，就像叫一個朋友名字一樣比較親切。
為了顯示出與友商的不同，小米用一長串的定語對SU7進行定位——“C級高性能生態科技轎車”。
雷軍稱，小米SU7沒有準確的對標車輛，“我們做了大量調研，希望做一輛能承載大家所有向往的夢想之車；在駕駛性等機械素質上，我們希望能媲美保時捷Taycan Turbo；在智能化上，我們希望能媲美Tesla Model S；同時還有最領先的科技和最豐富的生態。”
在12月28日的發布會之前，雷軍接受采訪時就透露過，“其他車企做一輛車，大概投三四百人、二三十億，我們第一輛車就投了3400名工程師，整個研發投入超過100億。我們是用了10倍以上的投入，是抱著志在必得的方式來做的?！?nbsp;
02 萬事俱備只待開賣
一貫的堆料打法，只是小米汽車確實來的晚了點，然而雷軍依然信心滿滿，很大程度源于小米手機發展至今所積累的米粉們的支持。
2023年前三個季度，小米手機全球出貨量位列第三（連續13個季度全球第三），市占率14.1%，這是一個什么概念呢？
2023年9月份時，全球MIUI月活用戶6.23億，AloT平臺連接的loT設備（不包括智能手機、平板、筆記本電腦）數量6.99億臺。
如此龐大用戶數量的背后，是遍布全球70多個國家和地區，超過1萬家的小米之家門店，以及由此構建起的品牌宣傳和產品銷售渠道。
另外一個方面，汽車行業的轉型，新能源是上半場，智能化是下半場。
新能源技術是行業的共用技術，可以靠像寧德時代這樣的供應鏈來解決；智能化是體現品牌個性的核心科技，雖說供應鏈也可以解決一部分問題，但若要形成競爭壁壘，還是得靠自研。
問界能夠在很短的時間內迅速上量，華為在背后的技術支持，并且由此打造出的智駕能力是非常關鍵的因素之一。
小米在下場造車之前，雖然沒有入局智能駕駛，但并不是一個什么不懂的新手。
早在2016年，小米就推出過掃地機器人，且迄今為止，在掃地機器人賽道中都占據著非常重要的位置。
雖說造掃地機器人和造智能汽車之間的技術難度不在一個量級，可兩者之間還是有非常強的聯系，比如說都有路線規劃和躲避障礙物的需要，底層技術有不少相通的地方。
除了自研能力之外，小米還圍繞智駕進行了一系列的投資布局。
2017年，小米系的順為資本領投了智行者科技和Momenta兩家自動駕駛公司的A輪融資，此后，還投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車、黑芝麻芯片等與智駕相關的創業公司，涉及激光雷達、視覺傳感器、自動駕駛解決方案、核心傳感器等方面。
2021年8月，小米集團5億元全資收購了智駕公司Deep Motion（深動科技），其主要提供以高精地圖為核心的感知、定位、決策自動駕駛解決方案，憑借此次收購，進一步夯實了小米智駕研發團隊的基礎。
本次發布會上，小米SU7在代客泊車、機械車位泊車、高速領航，城市領航等場景中也展現出非常不錯的智能駕駛能力。
有技術、有生態、有渠道，再加上由小米澎湃OS的通聯與承接，描繪出的“人車家全生態”，小米汽車的宏圖大業幾乎萬事俱備，只等產品下線銷售了。
03 急得不是友商是雷軍
發布會后，如今最后的懸念就是新車定價了，在發布會現場，雷軍非常堅定的表示，“9萬9，是不可能的”，“說14萬9的人也不要再說了”。
根據雷軍的口風，以及SU7的配置水平，稍微保守一點推測，SU7的價格有很大概率在20-30萬的主流價格區間，若再大膽一些，可上提至30萬-40萬的價格區間，只是前者的競爭車型實在過多，市場十分擁擠，而后者尚未有真正意義上取得成功的轎車產品可以參照。
20-30萬的價格區間內，老牌選手有特斯拉Model 3、比亞迪漢EV、小鵬P7。
其中，Model 3在2023年1-11月，累積銷售115893輛；比亞迪漢家族2023年1-11月累積銷量187099輛；小鵬P7雖然遜色，但在2023年1-11月也累積銷售41100輛。
新晉的選手，個個也實力不凡。
11月中旬上市的阿維塔12，背靠著華為，如今的大定訂單突破20000臺；11月17日開啟預售的極氪007，僅9天就獲得了超過2.5萬份的訂單；同屬吉利集團將于1月份上市的銀河E8也不容小覷。
此外，還有一堆MPV、SUV要么也在這個價格區間內占著坑，要么就是排隊等著發布。
有正面案例，也有反面教訓。
2023年11月上市的智界S7，著款華為與奇瑞合作的新車定價24.98萬元起，當月銷量僅有115輛。
至于30萬以上價位的轎車，無論是堅持不降價的蔚來ET5，還是曾經賣到30萬以上的極氪001，這些產品的月銷量都只在5000輛左右，算不上真正的爆款。
說這么多，只是想說明雷軍的信心可能會被殘酷的市場現實打臉。
造車并不難，造出車并且賣出去才難。
當年華為在進軍智選車業務之初，余承東曾為AITO問界喊出年銷量30萬輛的目標，在被市場教育之后，強如余承東后面也服軟了，“30萬輛很難做到，第一年如果能銷售10、20萬臺都已經算是奇跡了。”
一年銷售10萬，對于新品牌是一個非?？捎^的成績，可是在新能源汽車的汪洋大海中，這個銷量基本無法激起波瀾，也不能支撐起雷軍“成為全球前五的汽車廠商”的目標。
復盤小米手機的發展和雷軍一貫的營銷打法，突出性價比用的最為純熟。
可是現在的問題是，幾乎所有的品牌都在降價，雖然沒有著重強調，但“性價比”已經成為這些品牌的核心競爭力之一。
我們知道，價格優勢的建立是需要規?；a作為支撐的，一面是以比亞迪為代表的龐然大物，一面是剛剛起步的小米，中間的鴻溝該如何跨越，不知雷軍心中是否已有答案。