文|華夏能源網

華夏能源網獲悉，經過三年多時間的探索，新能源汽車品牌蔚來（NYSE：NIO）再度加碼在電池資產管理方面的投資力度。

據天眼查數據，12月22日，一家名為“蔚能（上海）電池科技有限公司”的企業（下文簡稱“蔚能上海”）正式注冊成立，法定代表人為陸榮華，注冊資本5億元。經營范圍包含蓄電池租賃、充電控制設備租賃、儲能技術服務、電池銷售、電池零配件銷售、人工智能應用軟件開發等。

股權穿透顯示，蔚能上海由武漢蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“武漢蔚能”）全資控股，是后者成立的首家子公司。

公開資料顯示，武漢蔚能定位于資產管理公司，核心商業模式是為行業提供包括電池技術、數據智能、電池資產等在內的一站式的BaaS服務解決方案。適逢“車電分離”的新風口，從成立至今僅三年多時間。

在今年6月份長城戰略咨詢發布的《中國潛在獨角獸企業研究報告2023》中，武漢蔚能在653家被研究企業中排名第66位。

華夏能源網注意到，武漢蔚能與中國電動車巨頭蔚來有著千絲萬縷的聯系。

武漢蔚能總經理陸榮華此前接受媒體采訪時透露，李斌（蔚來創始人、董事長、CEO）2012年開始考慮造電動汽車，最初考慮的補能方式之一就是換電。

陸榮華于2016年入職蔚來，主要負責的工作之一就是做“車電分離”規劃，初期面臨著非常大的阻力。此后數年，換電模式逐漸成熟，政策越發明確。終于，在蔚來用戶累積換電數量即將達到100萬次之際，蔚來牽頭成立了專注換電業務的蔚能。

2020年8月18日，武漢蔚能正式成立，控股的四大股東分別是蔚來、寧德時代、湖北科投與國泰君安（各持股 25%）。

此后武漢蔚能完成數輪融資，累計超20億元，公司股權開始變得復雜。截至目前，蔚來占股19.4%，仍為第一大股東，寧德時代與湖北科投分別占股10.6794%并列為第三大股東。

2020年8月20日，蔚來聯合蔚能正式發布電池租用服務BaaS（Battery as a Service），雙方首創了“車電分離、電池租用、降低購車門檻”的新型購車方式。

在推出BaaS模式之前，蔚來曾經有過一套電池分期付款方案，但實際效果不佳。對比之下，在BaaS模式中，蔚能將電池作為資產進行管理，用戶以低于整車價格至少七萬元的價格購買蔚來汽車產品，然后可以根據自身需求在蔚能租用不同容量的電池包，一定程度上降低了用戶的購車壓力。

受益于BaaS模式的出現，2020年Q2，蔚來毛利率第一次轉正為9.7%；Q3更達到了14.5%。當年，蔚來的經營性現金流首次轉正，達到了19.51億元。

而蔚能的另一大股東寧德時代董事長曾毓群也曾表示：“大家說電池太貴了，電池需要一些新的商業模式。”曾毓群本人也是換電、租賃等服務模式的堅定支持者。

在控股股東強大資源的加持下，據公開數據，2020年至2023年年中，蔚能運營和管理的電池資產規模已經從0.4GWh增加至8GWh以上，價值超百億元。該公司預計這一數字在2025年將達到100GWh。

但武漢蔚能平臺并非僅與蔚來深度綁定，三年多來已累計擁有數萬用戶，合作的汽車品牌也在逐步增多。除蔚來以外，武漢蔚能與北汽福田、江淮汽車也已達成合作。電池資產管理除面向私家車，還包括網約車和商用車等領域。同時，電池資產管理更為開放，既有自持的資產，也有代為管理的資產。

從商業模式上來看，電動車品牌用戶享受的充換電及電池租賃服務，實際上變成了蔚能們的收入。

另悉，武漢蔚能2022年營業收入約11億元，利潤數千萬元。另據陸榮華此前透露，僅今年前5月，武漢蔚能銷售收入超20億元，已實現盈利。

回顧武漢蔚能的發展，這家動力電池行業新秀的崛起也曾經歷坎坷。

其中最大的質疑來自其與蔚來汽車之間的“關聯交易”。2022年6月28日，做空機構灰熊研究（Grizzly Research）發布報告稱，蔚來汽車很可能利用一個未合并的關聯方，即武漢蔚能，來夸大收入和盈利能力。

該做空機構認為，蔚來汽車向武漢蔚能出售電池，將7年的訂單收入一次性納入到2021年收入中去，借此抬高當年業績水平。與蔚能之間的電池關聯交易，使蔚來的收入和凈利潤，分別虛增約10%和95%；具體而言，2021財年蔚來的盈利增長中，至少有60%由蔚能貢獻。

蔚來對此做空報告的官方回應自然是否認，“該報告內容充滿了大量不實信息以及誤讀”。但受此事件影響，蔚來股價當時下跌近10%，港股與A股多家汽車股股價也受到波及。

那么，蔚能所代表的電池資產業務未來前景如何？中國企業資本聯盟副理事長柏文喜在接受華夏能源網采訪時稱，“隨著新能源汽車市場的不斷擴大和電池技術的不斷進步，電池資產管理領域的需求也將不斷增加。同時，隨著5G等新技術的應用，電池資產管理也將迎來新的發展機遇。”