文|新響
新能源汽車的世界，全是硝煙。
11月，華為余承東怒懟小鵬汽車創始人何小鵬，掀起一場自動駕駛汽車技術的網絡罵戰；12月，小米汽車產品還沒上市，物料先偷跑，小米緊急發文，對泄露實車拍攝圖的媒體進行追責。
網上風波不斷，線下活動頻頻——為了完成年度目標以及清庫存，新能源車企再度搞起了價格戰，以價搶量，這在2023年早已是常規操作。
在2023年，車企們的目標是活下去。
01
小米汽車創業未半，風波又起。
歷時長達31個月之后，小米汽車終于要在12月28日拿出自己的產品。然而，官方還未開始行動，民間卻已經偷跑出消息——近日，一組小米Spped Ultra 7（簡稱：SU7）的實車拍攝圖在網上流出來，照片疑似現場媒體傳出。
從圖片可以看出，小米的SU7，車身整體采用轎跑式樣，車頭部分扁平化，引擎蓋兩側有著較大的隆起，形狀神似保時捷，因此也被網友稱為“米時捷”。
對小米來說，這并不是一個好消息，產品還未推出，先迎來了一次輿論風波。
很快，小米就進行了反擊——12月19日，小米發布公告，稱媒體ZAKER的員工包某和“小白買車”的員工關某，未經許可有意泄露保密拍攝內容，小米將根據雙方簽署的《保密承諾書》追究兩人及所屬媒體的泄密責任，包括但并不限于公開道歉、罰金。
與此同時，小米汽車對3名員工做出辭退、永不錄用的處理結果，起因是這3名員工在職期間，以收取“咨詢費用”為目的，未經許可擅自參與外部券商、投資機構組織的所謂“小米汽車研討會”，臆造傳播大量錯誤、不實信息，擾亂了小米正常業務的開展。
看得出來，小米對SU7汽車的態度，慎之又慎，這或許與中國汽車市場的生態有關。
“為夢想窒息”的樂視創始人賈躍亭，為造車掏空了樂視，留下一個“下周回國”的傳說；中國前首富許家印攜500億巨款進入賽場，結果大敗而歸，恒大集團危如累卵；曾在中國第一商戰“寶萬之爭”中大賺350億的寶能老板姚振華，也在新能源汽車敗下陣來，前不久更是被欠薪員工當街揍了一頓。
即使是老牌造車選手，也會被淘汰，今年7月5日，安徽省銅陵市中級人民法院披露公告顯示，奇點汽車已被申請破產清算。
今年9月，曾經躋身“造車新勢力四小龍”的威馬汽車創始人沈暉被曝出借口參加德國慕尼黑車展，結果轉機直飛美國紐約，無視400億元的投資和債務以及欠薪的威馬員工，跑路了。
對此，威馬汽車的工作人員出來回應稱，沈暉出國是為了在海外尋求新的戰略投資人，并推進公司在出海市場的布局。
只是，從結果來看，威馬汽車的情況并不樂觀。
據財聯社消息，威馬汽車近日新增4條被執行人信息，執行標的合計8049萬余元。截至目前，威馬存在30余條被執行人信息，被執行總金額超過1.2億元。此外，公司還存在多條股權凍結、限制消費令、失信被執行人（老賴）和終本案件信息。
在行業負面信息不斷的情況下，小米慎重行事，實在是再正常不過。
2021年3月，小米宣布造車，小米創始人雷軍宣稱，“小米汽車將是我人生中最后一次重大的創業項目，我愿意押上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”
而這賭上尊嚴的最后一次創業，其投資成本也是非常巨大——12月18日，雷軍在央視《面對面》節目中提到，“我們第一輛車投了3400名工程師，整個研發投入超過100億元。”
這樣巨大的成本投入，注定它是一場不能失敗的豪賭。
02
與傳統的燃油車賽道相比，電動化降低了造車的門檻，無論誰都可以進來分一杯羹。而這，也導致新能源汽車賽道的競爭激烈程度，遠甚于傳統汽車領域。
除了小米，還有華為、魅族等手機廠商，正在試圖進入新能源汽車賽道。
不過，與小米直接下場造車相比，華為、魅族的方式要更迂回一些——2023年，華為通過零部件Tier 1模式、HI模式、鴻蒙智行模式與車企展開不同程度的合作，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，華為已向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽發出股權開放邀請，并希望中國一汽集團加入。
魅族的玩法與華為類似，今年3月，星紀魅族集團成立時，便已確立手機+XR+智能汽車業務路線，同樣積極向新能源車企拋出橄欖枝。
星紀魅族集團董事長兼CEO沈子瑜在接受中國新聞周刊采訪說，“目前華為、星紀魅族、小米打造的三個OS體系，代表了汽車3.0時代的玩家。”
伴隨著手機廠商進場，以華為、小米、魅族為代表的“華小魅”組合，在2023年，風頭更是直逼新能源造車新勢力三巨頭“蔚小理“（蔚來、小鵬、理想）。
值得一提的是，無論是華小魅，還是蔚小理，情況都不甚樂觀。哪怕是風頭正盛的華為，也處于虧損之中。
今年11月，華為余承東和小鵬汽車創始人何小鵬因為自動駕駛系統中的AEB（自動緊急剎車系統）功能，直接在網上隔空掐了起來。
何小鵬在接受采訪時表示，AEB技術表現不盡如人意，稱“友商講了AEB，99%是假的”“路上誤剎車的情況太多了”。隨后，余承東直接反擊，“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂呢。”
事實上，被他二人當做焦點的“AEB”并不是什么前沿科技，早在10年前，沃爾沃、寶馬、奔馳的部分車型就已具備AEB功能。發展至今，相對其他智能駕駛技術，AEB技術已經比較成熟。
除了跟何小鵬吵架，余承東今年還跟比亞迪的王傳福吵過架，他就像是個炮仗，一點就炸。
究其深層原因，或許與華為的汽車業務有直接關系——數據顯示，截至2022年，華為在汽車零部件研發上已經花掉30億美元，約合人民幣200多億元。
然而，投入如此巨大的成本，華為并未收到滿意的答案，時至今日，汽車業務是華為唯一虧損的板塊。
在這樣的情況下，也難怪余承東到處阻擊友商。
03
除了賽道競爭的激烈，新能源汽車自身也存在一定的問題。
首先，是推出新車的周期非常之短。以燃油車為例，一款燃油車從立項到上市，需要60個月；而在新能源汽車這里，周期被壓縮至36個月，甚至更短。
小米從宣布造車，到現在推出產品，只用了31個月。
同時，新能源汽車的產品迭代周期也被大幅縮減。以“造車新勢力”之一的蔚來汽車為例，其創始人李斌曾對團隊下達了“每6個月進行小改款，升級用戶體驗；每18個月就有中期改款，性能月躍遷”的命令
如此高頻的迭代速度，卻讓購買新能源汽車的用戶體驗感直線下降。
今年11月，蔚來全新ES8聯合胡彥斌全球首發了杜比全景聲專輯《第一場煙火》，并推薦全新ES8車主在7.1.4聲道聆聽以獲取最佳體驗，隨后這張專輯將在二代平臺其他車型同步上線。
然而，第一代車型的車主，卻受限于硬件性能、軟件水平，與這張專輯無緣。
類似的情況在新能源汽車身上并不罕見，甚至因此頻頻爆發維權事件。
此前，小鵬汽車推出了面向全場景的智能輔助駕駛（XNGP），這項技術包含了CNGP（城市導航輔助駕駛）功能，小鵬新款G6、G9、P7i等車型都將得到更新。與此同時，P5、P7的車主卻被排除在XNGP技術框架之外。
面對此情此景，這些被“拋棄”的車主選擇網絡維權，用輿論壓倒小鵬。
不難發現，由于迭代速度過快，新能源車企普遍面臨同一個問題，那就是如何維護不同代際車型的車主利益。
另外，新能源車企之間的價格戰也不容忽視——自2023年以來，價格戰已經成為各大車企的重要手段，尤其是在賽道越發擁擠的當下，降價能夠迅速幫助車企完成季度、年度銷售目標，從年初到現在，價格戰越演越烈。
臨近年關，比亞迪、零跑汽車、長安汽車、深藍汽車等品牌紛紛開啟促銷活動，力度絲毫不亞于剛剛過去的“金九銀十”。
在這樣的降價促銷之下，車企的銷量穩步上漲，11月新能源汽車產銷量均超過100萬臺，創下歷史新高。然而，這樣的銷量，并沒有緩解車企的焦慮。
我們或許可以從車企的庫存，察覺到它們的壓力——乘聯會秘書長崔東樹表示，2023年初新能源乘用車庫存為20萬臺，而到了11月末，這個數值上升到了40萬臺。
這樣的數據，向我們揭露了一個相當殘酷的事實，那就是新能源汽車的造車數量，遠高于消費者需求水平。即使車企內卷，也無法解決這個根本問題，相反，頻繁的價格戰還可能讓這些車企疲于奔命，利潤不斷下降，資金難以支撐。
蔚來此前給出的數據，也能佐證這個觀點，2021年交付新車91429輛汽車，全年經營虧損為44.963億元（7.056億美元），每賣出一輛車，蔚來就要虧10萬。
賣得越多，虧得越多，但不賣就得死。
04
新能源汽車是不是一門好生意，相信每個人都有不同的答案。
但是資本很喜歡它，新能源汽車泡沫吹了這么多年，依舊擋不住外部的大部隊源源不斷地想進去，做互聯網的要進去，搞房地產的也要進去，現在就連造手機的也要進去。
然而，不可否認的是，它的確是一門燒錢的買賣，越往后，砸的錢越多。
造車企業如過江之鯽，每一輪大浪拍過來，都會倒下一連串的“造車新勢力”。然后新的造車勢力繼續填充市場，一浪拍一浪，從不停歇。
時至今日，絕大多數新能源車企仍然為了同一個目標繼續努力，那就是——
如何盈利？！