文｜DoNews 小不董
編輯｜李信馬
作為一種金屬元素，“鋰”在近幾年成為了熱門話題。
碳酸鋰和氫氧化鋰是制造動力電池正極的主要原材料，動力電池又是為新能源汽車提供動力的核心部件。諾貝爾化學獎獲得者、鋰電池之父古迪納夫認為，從資源端來說，鋰是一種“白色的石油”。他曾表示：“鋰的重要性不亞于石油等戰略性資源，一旦開采出現瓶頸，可能會跟石油一樣成為戰爭的導火索。”
雖然戰爭還沒有爆發的跡象，但在市場上，圍繞著“鋰”的爭斗卻日益激烈。
近些年新能源汽車市場的快速增長，讓鋰價飛漲。2021年初，碳酸鋰還是5.3萬元/噸，2022年底，已經漲到了56萬元/噸，上漲超十倍，讓一眾鋰業巨頭賺的盆滿缽滿。
但今年年初，碳酸鋰價格卻開始一路下跌，4月底跌至17.64萬元/噸后一度回升，但又逐步下跌。據Wind數據，時至12月20日，國產電池級碳酸鋰價格已跌至10.1萬元/噸。
近一年碳酸鋰價格變化 圖片來源：Wind
鋰價（文中為碳酸鋰價格）的下跌，是個好消息還是個壞消息？這個問題對新能源產業鏈不同環節的企業來說，有著不同的答案，如人飲水，冷暖自知。
一、鋰價“跳水”
鋰價的起伏，是由市場供需決定的。
碳酸鋰來自于鋰礦，鋰礦是指含有可提取鋰的礦物或巖石，主要分為硬巖型和鹽湖型兩種。硬巖型鋰礦主要分布在澳大利亞、中國、加拿大等國家，鹽湖型鋰礦主要分布在南美洲的智利、阿根廷、玻利維亞等國家。
2016年至2017年底，新能源汽車和電子產品需求的爆發，讓鋰電池供不應求，碳酸鋰價格迅速上漲，從而引發了全球范圍的鋰礦熱，資本市場爭相投資，加大對鋰礦的開發和儲備。
2018年底至2020年底，鋰電池供大于求。同時，鋰電池技術的創新和提升，讓鋰電池的性能和效率不斷提高，這也使得碳酸鋰價格受到了一定程度的壓力。供需不平衡和庫存積壓，導致碳酸鋰價格下跌。
進入2021年，全球經濟逐漸復蘇，新能源汽車、電子產品的需求重新增長起來，對鋰電池的需求增長，帶動鋰價又出現大幅回升。尤其是在2022年，持續處于45萬人民幣每噸以上的高位。
不過，繁榮背后，隱藏著崩塌的危機。畢竟，需求的增長再快，也比不上采礦業生產的速度快和穩定。據TrendForce發布的《2023年全球鋰離子電池產業鏈市場供需報告》顯示，2022年全球鋰產量達到約86萬噸碳酸鋰當量(LCE)，并預計2023年全球鋰產量將達到121萬噸，增長超40%——這顯然快于市場需求的增長。
生產過剩導致供大于求，鋰價于是“跳水”，好日子到頭了。
二、吃最“肥”的肉，挨最“毒”的打
從深埋地下的礦藏，到飛馳的電動車上的電池，鋰元素以不同的形式，貫穿了鋰電池的產業鏈。我們將這條產業鏈簡單進行劃分，可以分成三個環節：
- 上游，是原材料的供應商，實現了鋰元素從鋰礦到碳酸鋰的轉變。
- 中游，是電池生產商，實現了鋰元素從碳酸鋰到電池的轉變。
- 下游，是電池的購買者，包括新能源車企等。
具體來看，位于產業鏈上游的原材料供應商們，決定了“鋰”的供給。在國內，處于上游的企業包括天齊鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能等。前一年，它們賺到了最多的利潤，產量也隨之“大躍進”，觀察者網報道，今年1-11月，我國電池級碳酸鋰月度產量達到72850實物噸，同比增加53.79%。但在碳酸鋰價格暴跌的情況下，它們就成為受損最嚴重的一批企業。A股被納入鋰礦概念的公司共27家，前三季度營收平均同比下滑3.43%，凈利潤平均同比下滑63.47%。可見，產量增加，收入卻減少，利潤更是驟降了一半多。
更痛苦的是，目前鋰價已經跌破了部分企業的生產成本，也就是說，生產越多，賠的越多。
國內碳酸鋰的原料主要來自西藏和青海的鹽湖、四川的鋰輝石、江西的鋰云母，以及外采的精鋰礦，制備成本依次增加。根據業內專家估算，使用鹽湖制備碳酸鋰，成本最低可至3萬元/噸，而鋰輝石制備碳酸鋰，成本約7萬元/噸。
《21世紀經濟報道》曾估算過，隨著生產的擴大，2022年，國內12家上市公司生產碳酸鋰的平均成本增加至12.44萬元/噸。而據《晚點財經》報道，寧德時代江西宜春項目碳酸鋰成本在每噸13萬至15萬元之間。
目前鋰價即將跌破10萬元/噸，也就是說，即使是擁有自有礦產的企業，能不賠本繼續生產的，也只剩下少數了。DoNews整理了部分企業的前三季度財報，營收和利潤普遍下滑，表現不佳，尤其是利潤變化格外慘淡。
作為行業龍頭的贛鋒鋰業，前三季度公司營收為256.8億元，同比下降6.99%，歸母凈利潤60.1億元，同比下降59.38%。其中，第三季度公司實現營收75.37億元，同比下滑42.76%，凈利潤1.6億元，同比暴跌97.88%。
天齊鋰業第三季度營收85.76億元，同比減少17.14%，歸母凈利潤為16.46億元，同比減少70.89%。對于利潤的下降，天齊鋰業表示，鋰化工產品銷售均價下降，是導致鋰化工產品毛利下降的核心原因。
考慮到，不少新的鋰鹽項目也在陸續進入產能釋放階段，碳酸鋰供過于求的局面，很可能還將持續一段時間，碳酸鋰價格將在10萬元/噸甚至更低的位置運行，作為原料供應商的上游企業，要苦熬的日子也許還遠著呢。
三、鋰電跌倒，車企吃飽？
鋰電池產業鏈的中游，主要涉及的是鋰電池的生產和制造，大致又可以分為兩類，一類是生產和加工包括正極材料、負極材料、電解液、隔膜等關鍵材料，一類是生產動力電池、3C電池和儲能電池等。
這一環節的企業，有的在上游的鋰礦有所布局，有的則沒有，原材料完全來自采購。
理論上對前者來說，鋰價下滑，就得承受和上游原材料供應商一樣的壓力；對后者來說，采購成本有所降低是好事，但是銷售產品的價格也降低了，因為鋰電池價格的波動基本上與碳酸鋰是一致的。可實際上，并不能一概而論，整體來看，行業在今年普遍出現了利潤縮水的情況，但大公司的表現，明顯好于中小型公司。
工業和信息化部最新數據顯示，今年以來，我國鋰電池產業延續增長態勢，前十個月全國鋰電池總產量同比增長31%，總產量超過765GWh。雖然如此，但行業的利潤并未同比大幅增長。
在鋰礦上有所布局的鋰電池企業中，代表性的有行業龍頭企業寧德時代和億緯鋰能。
寧德時代2023年前三季度營收2946.8億元，同比增長40.1%；歸母凈利潤311.5億元，同比增長77.05%。第三季度，寧德時代營收達到1054.3億元，歸母凈利潤達到104.3億元，分別同比增長8.3%和10.7%。
營收和凈利潤的增速放緩，引發了市場擔憂。花旗稱，寧德時代三季度營收和核心凈利潤小幅低于預期，分別下調公司2023-2025年的盈利預測4%、8%和9%。
億緯鋰能自2021年以來，先后收購了大華化工、金昆侖鋰業、興華鋰鹽等公司股權，加碼布局青海、西藏、云南等地區的鋰礦資源。今年前三季度，億緯鋰能營收355.3億元，同比增長46.31%；歸母凈利潤34.24億元，同比增長28.5%。其中第三季度營收125.53億元，同比增加34.16%；歸母凈利潤12.73億元，同比減少2.53%。
財務表現看起來還可，不過其公司股權激勵計劃對2023年的營收考核目標定為不低于700億元，如今三個季度才剛剛完成一半左右。
沒有鋰礦等資源傍身的企業中，長遠鋰科的業績與去年同期對比，基本上一個“慘”字就能概括了。前三季度，長遠鋰科實現營收83.65億元，同比降低34.11%；實現歸母凈利潤0.72億元，同比減少93.51%。
DoNews整理了五家同樣主營鋰電池相關的的企業，其中Q3營收和歸母凈利潤均上漲的企業一個都沒有。可以說，產業鏈中游的企業，沒上游的企業那么慘，但也沒多好。
不過，對下游的新能源車企來說，這卻不是件壞事。曾有媒體測算過，一塊典型的70kWh容量動力電池組（磷酸鐵鋰），從年初到年末，物料成本下降了約1.5萬元人民幣，這讓新能源汽車有了更大的降價空間——今年車企也的確打起了價格戰。
四、供給與需求，蹺蹺板的兩端
碳酸鋰的供給量，和市場對鋰電池的需求，就像一個蹺蹺板的兩端，供給增長更快，鋰價就下跌，需求增長更快，鋰價就上漲。
上文提到，碳酸鋰的產量還在持續快速增長，但隨著新能源汽車、智能手機等電子產品的普及和發展，全球對鋰電池的需求也呈現爆發式增長。根據國際能源署（IEA）的預測，到2030年，全球對鋰電池的需求將增長14倍，到2050年將增長42倍。
尤其是新能源汽車的發展，可以說是從根本上，決定了行業的未來。我們將在下一篇的年度盤點中，著重談一下我國新能源汽車的年度盤點。回到鋰電業，雖然行業發展減緩，但中國企業的商業版圖卻在擴大。
據韓國研究機構SNE Research數據，今年1-8月，寧德時代全球動力電池使用量市占率擴大至36.9%，持續排名全球第一；海外市場份額達27.7%，比去年同期提升6.9個百分點。其中，在歐洲市場份額為34.9%，同比大幅提升8.1個百分點；在中美歐以外地區市場份額為27.2%，同比大幅提升9.8個百分點。
寧德時代方面介紹，歐洲市場是率先突破的海外市場，已全面覆蓋歐系本土車企。從合作車企來看，寧德時代與日韓車企密切合作關系，尤其是豐田、現代和本田等。
今年，億緯鋰能也把動作放在了海外投資建廠上，在匈牙利和馬來西亞都斥巨資建設電池項目。
雅化集團11月13日在互動平臺回答投資者提問時也表示，公司津巴布韋鋰礦項目一期今年即將投產，投產以后的鋰礦將陸續運往國內投入生產使用。
新能源市場未來將是無比龐大的，這一點，所有人都深信不疑，鋰價的起伏雖然讓不少企業倍感難受，但只要技術還在進步，效率還在提升，總會等到行業回暖。對上下游所有的企業來說，重要的是活下去，在一個快速增長的市場中，不會缺少機會的。