界面新聞編輯 陳小同
2023年的最后一周，汽車圈的流量被兩個跨界而來的科技公司所占據。
先是華為鴻蒙智行的最貴車型問界M9上市，起售價高達46.98萬元的新車2小時內大定便突破1萬輛；后是小米汽車舉辦首場發布會，從活動預熱期開始便頻頻登上熱搜。
這不禁讓人想問，即將到來的2024年，華為和小米在汽車圈的熱度是否會超越特斯拉和比亞迪。畢竟在新能源時代，后兩者取代了豐田、大眾等燃油車巨頭，成為炙手可熱的明星企業。
當汽車的競爭焦點開始從電動化轉向智能化，科技公司影響力與日俱增，他們試圖掌握行業主導權。
2024年，智能化將成為汽車行業競逐焦點。華為的影響力已經展現，小米首款車型即將上市吸引萬千目光。他們憑借獨特的互聯網思維，以及科技和生態布局，有望重塑汽車行業。
早在2021年，上汽集團董事長陳虹在談到與華為等第三方公司合作自動駕駛時便表示，不能接受他們提供的整體解決方案，“如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
這也引發了業界對“靈魂論”的長期關注和討論，雖然華為讓汽車公司心存忌憚，但這也在某種程度上證明了華為對汽車行業的影響力，華為也收獲了一些擁簇者。
華為不造車，主要通過三種方式介入汽車行業，包括提供標準化模塊的零部件供應模式和提供全棧集成解決方案的HI模式，智選車模式是華為無限接近于造車的方式，華為深度參與汽車的設計、開發以及銷售等環節。
不造車的華為在汽車圈不當配角。在智選車模式下，華為已經與賽力斯和奇瑞分別打造了問界和智界品牌。每次新車型的發布，都是由華為智能汽車解決方案BU董事長余承東擔任主講人，產品由華為主導，搭載華為的關鍵技術，與之合作的汽車公司更像是個代工廠。
今年9月，問界新M7的上市引發市場強烈反響，幫助華為汽車業務渡過難關。新車上市后累計大定突破10萬輛，并連續兩個月交付量破萬，余承東稱之為“起死回生”。
問界新M7的火爆與超5萬元的降價，以及華為Mate 60手機的熱銷有很大關系。更為重要的是，華為自問界新M7開始，將智能駕駛真正刻入了消費者的心智，讓人們愿意花數萬元的溢價為智駕買單。
官方數據顯示，問界新M7的10萬訂單中，智駕版占比達60%，城區NCA選裝率達75%，智能駕駛成為很多消費者買車的重要考量。
11月，華為又投下重磅消息，引發科技圈和汽車圈震動。華為將和長安汽車成立一家新公司，把車BU核心技術和資源整合進去。未來，關于這家新合資公司的任何動態都將引發極大關注。
此外，華為的智選車業務已經升級為鴻蒙智行，除了賽力斯和奇瑞，還有北汽和江淮合作的品牌和車型沒有揭曉，這也會成為未來華為汽車業務被外界關注的重點。
與華為的策略不同，小米直接下場造車。自2021年官宣以來，小米汽車的第一輛車整體投入了3400名工程師，研發費用超100億元。
小米創始人雷軍雖然迫不及待地趕在年內預發布了首款車型SU7，但距離真正的量產上市還需要幾個月的時間。當新能源汽車競爭已成紅海之時，小米汽車顯然來的有些晚。
雷軍在技術發布會上花三個小時講了小米汽車的三電和智能化等技術，作為后來者，小米在這三年來鉆研的技術成果，很難說可以超越和領先已有數十年經驗的前輩們。對小米汽車來說，最大的優勢或是小米多年來布局的生態。
小米的主營業務是智能手機，同時還擁有包括電視、洗衣機、空調等一系列家電和消費電子產品，已經建立起了強大的loT產品生態。
在今年，小米集團將戰略從“手機×AIoT”升級為“人車家全生態”，其中人是個人設備，家是智能家居，車是移動智能空間。汽車成為小米新戰略全面落地的最后拼圖。
同時，小米還發布了全新的操作系統澎湃OS，借此可以實現汽車的車機和與手機以及各種loT產品的互通，真正做到了“車和家”互聯。
小米此前積累起來的強大用戶群體也是小米造車的一大底氣。數據顯示，截至今年三季度，小米消費級 IoT平臺，連接設備數已達6.55 億臺，擁有5個及以上小米 IoT設備的用戶已達1300萬。
博世中國總裁陳玉東曾在公開場合表達觀點稱，手機廠商做汽車有可能成功。因為手機廠出貨量大，有一個億的用戶也很正常，只要有1%的粉絲轉化為車的用戶，那么就能賣出100萬輛車。
對小米汽車來說，便是如此。以至于小米創始人雷軍近日在央視采訪時談到小米汽車的預期時表示，特別擔心一上來不火，大家都不買，“更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了。”
小米汽車的首款車型能否成為爆款關鍵在于定價，但它短期內肯定會面臨產能爬坡的問題，難以及時滿足市場需求。有券商研報預測，小米汽車第一年的出貨量大概在7萬輛左右。這一成績與華為的問界品牌在2022年的銷量相當。
隨著小米汽車的上市，華為和小米的競爭也將從手機領域延伸到汽車領域，余承東和雷軍的隔空交鋒，或許也將會成為汽車行業2024年新的風景線，吸引眾多流量和關注。
與此同時，特斯拉和比亞迪也不容忽視。已經贏得上半場的比亞迪，正在加大智駕投入，發力智能化下半場；特斯拉的FSD也即將入華，或許會成為新的鯰魚攪動智駕圈。
創立于2003年的特斯拉，以加速全球向可持續能源的轉變為愿景，不斷推出價格更低的電動汽車滿足大眾消費者需求，今年9月在上海超級工廠迎來第500萬輛整車下線。
在特斯拉的影響下，造車新勢力如雨后春筍涌現，國內的“蔚小理”等企業如今也走過了0到1的階段。特斯拉還成功地帶動了OTA、一體化壓鑄以及自動駕駛等技術的風靡，對傳統汽車實現了顛覆。
特斯拉CEO馬斯克年中開展了一場“特種兵”式的訪華之行，受到了高規格接待和巨大流量關注。包括特斯拉在內的商業版圖，讓他成為2023年最能賺錢的人，一年財富增長7700億。
不過，特斯拉在中國市場正面臨激烈的競爭環境，自主品牌不斷推陳出新，卷產品、卷技術、卷價格。特斯拉雖有發動價格戰的底氣和資本，主銷車型在年內也進行了改款和更新，但其影響力和競爭力已大不如從前。
恰巧是在特斯拉成立的那一年，比亞迪從電池行業進入到汽車行業，而且比亞迪也是帶著新能源的夢想跨界造車。
憑借在三電領域的技術積累、以及垂直整合模式帶來的成本優勢，加上“車海”戰術，比亞迪成功地抓住了新能源汽車爆發式增長的機遇，在2022年徹底停產燃油車后，當年銷量超越一汽大眾，成為中國市場銷冠。
2023年，比亞迪依然保持高速增長的態勢，全年銷量有望突破300萬輛，將中國自主品牌的銷量提升到新的高度。與此同時，比亞迪在純電領域已經對最大競爭對手特斯拉形成趕超之勢。
這兩家進入汽車行業整二十年的青年軍，在新能源賽道完成了對傳統燃油車巨頭的超越，并且取得了巨大的商業成功，成為行業領頭羊。現如今，他們也面臨著新的挑戰者。
面對華為和小米這兩大來勢洶洶的攻擂者，占據先發優勢的特斯拉和比亞迪不會掉以輕心。同時，汽車作為關乎人身安全的大件消費品，不能光靠流量，得用真正的技術和產品說話。
但不管如何，2024年的汽車行業注定會更加激烈和精彩。