界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 趙柏源

2023年史無前例的價格戰掀起了汽車行業變革的序幕，成功入圍下一輪淘汰賽的汽車品牌將在2024年迎接更為關鍵的生死戰。

這些汽車制造商面臨的是準備更加充分的競爭對手、正在重塑的產業價值鏈以及難以預測的市場行情。市場份額依然重要，但資金儲備和企業運營能力將成為決定企業生死的重要因素。

從整體乘用車市場判斷，新能源汽車仍保持增長勢頭，但超額增速逐漸收窄。惠譽評級亞太區企業研究董事楊菁向界面新聞表示，明年國內汽車市場維持平穩的低個位數增長預期，新能源汽車漲幅約為20%，主要以插電混動和增程式混動為主要推動力，燃油車則將持續下跌。

中信證券預計，2024年新能源乘用車銷量將達到1107萬輛，全年滲透率來到42%。PHEV及增程車、純電車的銷量增速分別為40%、22%。其中，10至20萬元價格帶將成為新能源滲透率提升的主力價格帶，也是明年國內自主品牌爭奪的主要陣地。

智能駕駛需求爆發拐點的到來，將推動汽車品牌加大在智駕領域資源投入，成為明年市場競爭的重點。今年城市高頻場景的智駕能力點燃了消費者的熱情，小鵬G9、華為問界M7等車型的智駕版選擇率高達70%以上，是此前老款車型的3至4倍。

極越汽車CEO夏一平在社交平臺發文稱，明年將開啟汽車智能化的變革。在他看來，純視覺方案將是智能駕駛決賽的殺手锏，有技術實力的汽車公司都會跟進純視覺的智駕方案。

智能駕駛解決方案的落地有兩大途徑：自研和與外部供應商聯合開發。但是，科爾尼董事桂靈峰向界面新聞表示，大部分激進推進智駕的汽車廠商已經意識到，與供應商的聯合開發難以走通，尤其與L4級自動駕駛公司的合作，需要大量時間進行雙方團隊體系的拉齊。

明年汽車制造商將強化智駕自研，或者將外部智駕團隊轉變為Tier0.5的角色地位，這有利于供應商更好掌控上下游研發及工程資源，協助汽車廠商實現智能電動汽車的高效研發。

麥肯錫指出，類似的Tier0.5供應商，不僅可能來自傳統Tier1大企業，也可能是國內智能電動汽車零部件新軍，亦或是跨行業的ICT以及消費電子行業巨頭等。

華為將智能汽車業務獨立并開放股權合作即是跨界的典型案例。汽車公司可以通過與華為合作利益共享，更快推進智能化轉型速度，同時打消“華為下場造車”的顧慮。

隨著智能化加速，汽車產業鏈的利潤池正在發生變化。過去燃油車時期價值鏈最大的利潤來源是動力總成，但在智能電動化時代，三電系統和智能軟件正在成為新的利潤池，后者正是科技企業進入汽車行業的方向，而利潤池的歸屬權也將決定產業鏈上的話語權。

這也將帶來產業生態上的博弈與合作。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮向界面新聞表示，汽車公司希望掌握話語權，勢必會高研發投入，但受制于規模效應瓶頸或無法攤平成本；科技公司則同樣希望增加外部合作，以減少成本支出。

“對于汽車公司而言，最后必須是自己既懂技術，也要學會利用外部資源。但是，和外部供應商合作將是采購模式、聯合共創或者股權合作形式，仍還在不斷變化之中。”

明年將是汽車行業的整合之年，或將出現更多的兼并收購案例。這可能是弱勢企業間的“抱團取暖”，也可能是強勢方收購弱勢方的優質資產。并且，這種整合趨勢將在零部件供應商中表現更為突出，頭部供應商將消化汽車公司絕大部分訂單，弱勢方直接出局。

桂靈峰告訴界面新聞，在當前硬件參數內卷，無法形成差異化競爭的當下，汽車制造商選擇頭部供應商方案，一方面滿足消費者對優勢技術解決方案的需求，另一方面可以聯合友商共同形成規模效應，從而降低供應鏈成本。

以激光雷達為例，當前國內汽車廠商訂單集中在禾賽科技與速騰聚創兩家頭部供應商上。這兩家激光雷達廠商可以拿到足夠多的車廠訂單，以此向上游產業鏈尋求更低的器件價格。半年時間，單顆激光雷達的供貨價格已經了下降六成。

產業鏈降本和智能化加速將成為2024年新能源乘用車銷量增長的主要動能。從電池級碳酸鋰價格走勢判斷，明年碳酸鋰價格將繼續保持低位，這有利于減輕汽車公司在動力電池上的成本壓力。

另外，隨著智駕滲透率提升，硬件制造成本將隨著規模提升有望下降；軟件算法能力的進步，也將有助于汽車廠商使用成本更低的傳感器和技術方案，例如去高精地圖和激光雷達，甚至使用性價比更高的算力平臺，實現消費者可用的智駕功能。

多名行業分析師向界面新聞指出，明年的市場競爭會更為激烈，價格戰依然會持續。國內市場正處于供過于求的狀況，在整體競爭格局穩定下來之前，汽車廠商難以理性定價，這將進一步考驗汽車公司的成本控制能力和資金實力。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅接受界面新聞采訪指出，在外部融資渠道上，國有產業基金和汽車產業鏈公司以外的民營資本對于新能源整車企業的投資雖然依舊積極，但也轉向慎重。另受地緣政治等多方面因素影響，國內新能源整車企業也已經很難吸引到大型美資LP/GP主導的養老或私募基金，這是過去這些初創企業融資的比較重要的渠道。

“包括今年密集在華投資電動車初創企業的中東主權基金在今后也不一定能確保繼續保持高投資熱情，仍將基于企業的順利發展和投資回報。更進一步的是，精明的中東投資人通常有對等條件，比如國際化市場商貿合作、技術交流、業務共建等要求，甚至有的明股實債，可以參考下孫正義愿景基金遇到的困境借鑒。”

部分初創電動車公司會試圖通過進入電動MPV、超跑等高利潤率的小眾細分市場，緩解市場壓力。但更重要的是，在保障產品競爭力的前提下，提升管理效率。

方寅亮向界面新聞表示，明年汽車公司需要建立體系化能力以支撐市場價格競爭。這種成本控制不是簡單地要求供應商更高年降，而是要求在業務模式的重塑，以實現整體效率提升，這其中包括提升研發敏捷靈活性，應用數字手段降低研發升本以及與供應商共創研發等。

與之相對應的是，跨國汽車公司不缺現金，但是要將這些資金快速轉換為競爭力，從而趕上整個市場發展速度。與此同時，這些跨國品牌需要把中國敏捷開發的市場響應模式，反哺到其全球體系里。

今年合資品牌轉型已經開始起步，明年將進入關鍵的執行期。楊菁指出，合資品牌擁有資金和技術儲備，但令人擔憂的是決策過程的周期較長，車型推出速度難以適應當前國內自主品牌快速迭代的市場環境，明年將格外考驗合資品牌中外雙方的步調能否一致。

方寅亮認為，跨國汽車公司并不會輕易放棄中國市場，反而會以更開放態度對待。當中國已經成為智能化和電動化的產業集群，跨國企業需要積極參與進來以提升自身能力。即使是部分短期內弱化中國市場以保護利潤的外資品牌，長期發展來看仍會重新回歸中國市場，布局智能化相關產業。

“無論是外資汽車品牌或是零部件廠商，對于中國市場的投入有可能增多。這種投資不僅是成立研發中心，甚至是布局產業生態，投資中國創新型企業，從而反哺到全球市場。”