文|深眸財經 高藤

11月15日，工信部公布第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示清單，小米汽車在列。清單中，小米汽車共申報了SU7和SU7 Max兩個產品型號，不過外觀大致相同，采用趴溜背造型、一體式天幕和貫穿式尾燈等設計元素，配色接近iPhone 15 Pro的原色鈦金屬，車尾還標有“北京小米”的字樣。

那么，隨著多位博主證實小米汽車將于12月28日正式發布，新能源汽車市場的競爭將產生怎樣的變局？在華為系、新勢力的面前，小米汽車把“造好的車”順順當當地“賣出去”？

01 難猜的價格，熱議的造型

梳理網上的消息源，關于小米首款車型售價的爆料非常多，從15萬元到35萬元都有。不過，鑒于小米在手機行業的做法，一上來就走高端路線并非雷軍的風格。

一方面，人氣和參與感是小米的基因所在，如果定價高出大多數米粉的接受范圍，小米汽車就相當于缺少了萬千拿著熒光棒的“啦啦隊”烘托銷售氣氛；另一方面，小米造車遠非賣車這么單純，在汽車的背后，是雷軍所勾勒的基于澎湃OS的“人車家生態”。而這種生態系統的實現，自然離不開相當規模的用戶基數。

因此，盡管網上的博主和網友們大致將小米首款車型的價格鎖定在了20萬-30萬之間，但是從小米的一些官宣或者PR中，我們多少能讀出“說不定會有驚喜價”這類可能會被小米放出的“彩蛋”。

先在低端搶足夠的市場份額，再向高端要高質量發展，或許更符合小米汽車快速占位的邏輯。因為在今年雷軍年度演講時，就曾略微激動地說到了小米手機為沖高端而吃夠了苦。手機市場的高端路都這么難沖，何況是動輒十幾萬、二十幾萬的耐用品汽車呢？

因此，綜合目前小米自身以及新能源車市場競爭情況，小米的首款汽車價格大概率會在20萬元以上，也不排除會以饑餓營銷的玩法推出限量低價嘗鮮版的可能。而按照網上曝光的實車圖，小米首款汽車代號為“SU7”，屬于B級轎車，整車線條流暢，且具有電動尾翼，既然追求性能，那么肯定有四驅版本。該車提供73.6KWh、101KWh兩個版本電池，CLTC工況續航600公里起步。

整體來看，小米SU7配置相當不錯，除了外觀、配置、功能與目前市面常見的高端純電動車相差無幾外，SU7具備激光雷達，預計將會采用視覺 + 激光雷達融合的智駕方案。運行小米自研澎湃OS，萬物互聯也將是小米“人車家生態”下的主要亮點。

然而，小米SU7外觀曝光后，網絡上對這臺車的造型爭議卻超乎想象。

從前臉和側面造型來看，因為與保時捷Taycan頗有幾分相似，被有些網友戲稱為“米時捷”；也有網友稱從中看到了邁凱輪、保時捷、特斯拉、林肯、蔚來、零跑等品牌的影子。更是有不少博主將小米SU7的尾部和零跑C01的尾部對比，而配文中“把logo這么遮住，你們就說像不像零跑C01”。

不過，對于一部分網友，則對小米汽車的造型充滿驚喜。

而關于小米汽車和保時捷到底相不相似，網友們也表達了不同的看法：

02 招兵買馬入店在即，“一山可容二虎”？

小米汽車SU7的實拍圖登陸工信部后，又開始緊鑼密鼓地高薪招人賣車：店長底薪2萬起、零售管理崗年薪最高60萬。而且，不止是北上廣深，佛山、東莞、太原、福州等城市，都在招銷售店長或銷售主管。

值得注意的是，首批招募的銷售員工，并不是在小米之家任職，而是在獨立的汽車門店帶隊。

這被業界解讀為，小米汽車至少在人員和產品端，都會先采取直營的模式。根據業內人士的估算，開一家直營店，每月的運營成本不低于20萬。

華為能將問界汽車開進華為手機店，為什么小米汽車不能開進小米之家呢？要知道，小米在全國擁有超過10000家的“小米之家”門店。

事實上，初起開張的直營店，擔負的角色只是快速提升人們對小米汽車的認知，同時也為小米汽車開進小米之家進行“打樣”。

這一點，從小米第三季度財報電話會議上，小米集團總裁盧偉冰的講話中可以得到佐證，他說，“未來小米汽車的全渠道規劃會全面融入到小米整體的新零售之中去?！?/p>

這就首先將“華米之爭”帶入到了銷售主戰場。在多個城市，往往有小米之家的地方，就會有華為的專賣店。在小米將汽車開進小米之家后，“華米之爭”首先就演變成“客源之爭”。而小米能給店長、銷售人員開出如此高的薪金，也側面說明了小米汽車對終端銷售競爭力的高度重視。

有道是一山容不下二虎，但是在城市主流商圈里，無論是小米還是華為，都自然而然地選擇在人流密集的高端商圈開店。這就難免會產生競爭的膠著。也意味著華為和小米的門店店長、銷售將承擔更大的壓力。

03 華為系、新勢力、小米汽車之間的高階競技

先說華為和小米，不造車的華為，比造車的小米在汽車市場競爭力上更為捉急。因為，與小米能全盤把控自己的造車、賣車等所有計劃相比，華為對車企的掌控力是有限的。

盡管像賽力斯作為華為最早的車企合作伙伴，對華為可謂“言聽計從”，讓建工廠就立馬建成了偌大的智慧工廠。但是，隨著華為智選車模式的“界”字輩從問界擴大到智界，再到未來的各種“界”，加上華為車BU與長安等車企擬成立新的合資公司，不造車的華為，能伸手的地方將越來越少，更多的是作為智能駕駛、零部件等的供應商，獲得為這些車企優先甚至是獨家供應的資格。

當然，這里的一個前提是，任正非會一直簽署華為堅決不造車的文件，以此給余承東戴上一個緊箍咒。而如果華為一旦放開造車，那新能源汽車市場的天，就將發生大的變局。

不過，在華為車BU獨立公司成立之前，華為和小米的競爭遠不止聚焦手機。隨著小米汽車進度不斷加速，余承東在汽車領域不斷拓寬朋友圈，兩家在汽車領域的競爭也將愈演愈烈。

作為科技企業里跨界搞汽車的兩大巨頭，華為是賦能車企造汽車，而小米是重金投入自己造汽車。當兩者在汽車市場相遇，就難免會產生競爭。甚至說，憑借華為和小米都是全棧自研的開發能力，以及都在智能駕駛上持續發力，并都圍繞萬物互聯生態做大文章，這就使得二者注定要在汽車市場上處處針尖對麥芒。

而華為雖然喊出不造車的口號，但是作為華為車BU CEO的余承東，其天然的“攻擊性”，已經讓新勢力和自主品牌等一眾車企感到疲于應付。而時刻掛在嘴邊的“遙遙領先”從手機圈傳染到汽車圈，也成了笑柄般的存在。

當然，理性的看，智能汽車市場上的華米之爭，隨著小米汽車的上市，只是揭開了冰山的一角。當整車、三電系統、自動駕駛乃至供應鏈等無法牽制小米汽車之際，或許余承東還會有更具“攻擊性”的“遙遙領先”的競爭玩法。

而對于“蔚小理”來說，其與小米的關系就有些復雜了。

2014年11月，順為資本作為聯合發起人，參與了蔚來汽車的創立。據后來蔚來汽車創始人李斌回憶，雷軍是第一個知道其想做高端智能電動汽車的人，也是第一個決定投資蔚來汽車的投資人。

“不熟不投、只投人、幫忙不添亂?！边@是雷軍十多年的投資經驗的總結，這也是其投資小鵬汽車的理由。

2017年，何小鵬加入小鵬汽車，出任小鵬汽車董事長。也是在這一年底，小鵬汽車宣布完成A+輪融資，順為資本出現在了小鵬汽車A1輪的投資名單中。

2019年下半年，新能源車投資市場處于“寒冬期”，蔚來汽車甚至一度被唱衰“面臨破產”，小鵬汽車也是風雨飄渺。當年11月，小米集團又參與了小鵬汽車C輪融資，這被認為是“救命錢”。彼時，何小鵬在朋友圈寫道：“這個冬天不冷，今天的廣州艷陽高照?！?/p>

事實上，蔚來汽車和小鵬汽車也都參與了小米集團物聯網生態的建立。目前，小米手表能夠作為蔚來車主的智能遙控器，小米手機可以充當小鵬的車鑰匙。

這種又是投資又是業務合作的關系，很難說在小米汽車入局后，彼此之間會如何“相處”。

至于理想汽車，可能李想對小米也是“愛恨交加”。業內都知道的是，小米的二代平臺之后大概率會上馬增程式車型，有業界人士給出的時間點是2025年推出增程式車型。而這被一些業內人士解讀為抄了理想的后路。

不過，據36氪報道稱，小米集團高級副總裁王川與理想汽車CEO李想交流較多，并曾參與小米內部的中高層集訓。而作為小米聯合創始人的王川，同時也理想汽車的個人投資人。

由此來看，無論是華為與小米的“冤家路窄”，還是小米與“蔚小理”三家的交情，似乎都在指向一個關鍵詞，那就是“和為貴”。

當外資車企也開始抱團之際，當特斯拉基于生產成本優勢而在中國市場大打價格戰之際，當2022全球智能汽車產業峰會上，奇瑞控股集團有限公司副總經理王瑯喊出“挑戰很艱巨，最典型的就是‘缺芯少魂’。”

當中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，到2030年，我國芯片規模預計約300億美金，需求數量約合1000億至1200億顆/年，汽車芯片的需求越來越大，缺口也越來越大?！?/p>

此情此景之下，中國新能源車產業的各方應該走良性競爭之路，少一點各種“卷”，多一些核心技術攻堅和取長補短，這無論對于華為系、“蔚小理”還是小米汽車，都是有利于可持續發展的好事。

因此，華為系、“蔚小理”與小米汽車之間的高階競爭，說白了是一場自主技術、智能駕駛、車手互聯、生態系統等層面的較量與切磋。

“友誼第一，比賽第二”。新能源汽車的未來，終將是在同質化的軀殼和透明的成本與售價中，找尋差異化的競爭價值和溢價能力。這也才是包括華為、小米、蔚小理以及自主品牌車企們，面向未來的生存法則。