界面新聞記者 | 高菁

“公司預計明年4月向蔚來批量供貨半固態電池(電池容量為150 kWh)，具體規模將根據蔚來的需求確定，應該是一個逐步爬升的節奏。”12月19日，衛藍新能源向界面新聞表示。

蔚來官微在12月17日晚間宣布，已完成150 kWh半固態電池的續航挑戰，搭載該款電池的蔚來純電動轎車ET7最終行駛了1044公里，行駛總時間為12.4小時。

“蔚來150 kWh電池是目前全球量產能量密度最大的電池包，能夠適配蔚來所有在售車型。”蔚來創始人、CEO李斌在測試結束后表示。

衛藍新能源為該款電池的電芯供應商，專注于混合固液鋰電池及全固態電池業務。電池通常采用電芯-模組-電池包的裝配模式，電芯是組成電池包的最小單元。

蔚來150 kWh電池于2021年1月9日發布，其能量密度達360 Wh/kg，續航里程突破1000公里。

目前采用傳統液態電池的電動汽車，續航里程通常在500公里左右，采用CTP等電池結構創新的方式，部分電動汽車的續航里程也宣稱能超過1000公里。

CTP即無模組動力電池包，技術亮點是跳過模組，直接將電芯集成為電池包。由于取消了模組，電池包整體能量密度得以增加，從而提高了續航里程。

2022年，衛藍新能源的首席科學家、創始人李泓中國電動汽車百人會論壇上透露，正與蔚來汽車合作，計劃基于ET7車型推出150 kWh電池。今年6月底，衛藍新能源向蔚來交付了首批半固態電池電芯。

固態電池和液態電池均為鋰電池的分支，主要差別在于電解質的使用，兩者分別采用固態和液態電解質材料。半固態電池則是液態電池和全固態電池的折中方案，也是目前較為成熟的固態電池技術之一。

國泰君安產業研究曾分析稱，固態電池的普及將先從半固態開始，循序漸進。后續待技術穩定，工藝確定后成本下降，半固態電池將慢慢起量，而后逐步迭代到純固態電池，迭代速度逐漸加速。

作為液態電池向全固態電池轉型的過渡路徑，半固態電池已受到國內多家企業的關注布局。

今年8月，同樣為初創電池企業的清陶能源完成了與上汽聯合開發的第一代半固態電池裝車實驗，測試車輛最大續航里程達到1083公里，將于明年在上汽智己汽車平臺上實現量產。

清陶能源的第一代半固態電池的成本與液態鋰電池相當，單體能量密度達368 Wh/kg，液態電解質的含量為5%-15%。

根據清陶能源公布的規劃，其第二代固態電池計劃明年量產，液態電解質含量將小于5%，成本較液態鋰電池低20%；該公司還計劃在2027年實現第三代全固態電池量產，該款電池內將不含液體，且成本較液態鋰電池減少四成。

孚能科技(688567.SH)也在今年11月宣布，搭載其半固態電池的遠航Y6正式下線，后者為大運集團旗下豪華新能源車型。孚能科技同時表示，半固態電池已在多款品牌車型落地。

今年12月，蜂巢能源在第四屆電池日上推出方形半固態電池，即二代果凍電池新品，該電池目前已達到量產狀態。蜂巢能源董事長楊紅新透露，正在就二代果凍電池新品洽談一項百億級的合作。

此外，國軒高科(002074.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)、中創新航(03931.HK)等頭部電池企業也已入局半固態電池賽道。

除中國企業外，全球第三大動力電池生產商LG新能源計劃在2026年實現半固態電池的商業化，并于今年10月宣布將在韓國本土建立半固態電池基地。美國電池開發商SES也在本月宣布，已與一家車企簽署半固態電池B樣品協議，有望在2025年實現量產。

然而，并非所有鋰電企業都堅定看好半固態電池。

動力電池行業“全球一哥”寧德時代(300750.SZ)董事長曾毓群曾在今年3月的業績發布會上表態稱，全固態、半固態電池仍有很多科學及技術的基礎問題尚未解決，該公司已深耕十多年，仍然認為難以形成有技術可行性和市場競爭力的產品。

比亞迪(002594.SZ)曾在去年被曝出全固態鋰電池在重慶生產，即將裝車試驗。但該公司隨后表示，其為不實信息。比亞迪是目前全球動力電池裝車量排名第二的企業。

迄今為止，寧德時代和比亞迪均未公布過全固態或者半固態電池的量產時間表。