文 | 來咖智庫 龔巖

編輯 | G3007

最近，全國斷崖式降溫以及多地的暴雪模式，給人們帶來了出行難題，為了能打到車，很多人都會選擇在聚合平臺叫車。

所謂聚合打車平臺，主要是指依托于導航地圖、生活消費、在線旅游等用戶出行場景需求，通過接入眾多第三方網約車公司，將駕乘雙方“撮合”到一起完成出行服務，但平臺本身不提供網約車運力，也不參與定價，這類聚合平臺以高德打車、美團打車、攜程用車、百度打車、騰訊出行等代表。

交通部發布的數據顯示，截至2023年10月31日，網約車監管信息交互系統10月份共收到訂單信息8.09億單，其中面向乘客、與網約車平臺公司共同提供服務的平臺（俗稱“聚合平臺”）完成2.23億單，環比上升3.6%，占同期網約車總訂單量的27.56%，整體上呈逐年增長趨勢。

聚合平臺的興起和發展，直接影響著整個網約車行業的生態，因此引發的一些新現象與新課題更加值得關注。對于聚合平臺，有人說是鯰魚，因為可以靠著這種為中小網約車運營商引流的模式，以提高出行效率，有助于激發市場活力。但也有人認為聚合平臺是野蠻人，以流量裹挾著眾多魚龍混雜的網約車公司，侵蝕了行業安全合規生態，降低了行業的信任度，是一種破壞式的倒退。

那么，我們該如何認識網約車聚合平臺？其在安全治理和監管上有什么難點？未來網約車行業又該走向哪？

01、服務品質VS供需效率，爭議中網約車聚合平臺

經過了幾年的教育，聚合打車模式對消費者來說并不陌生，因為其正好切合了便捷和低價兩個消費特點。其中便捷是因為網約車聚合平臺能夠同時接入多家網約車公司，運力的增加讓消費者能更高效的打到車輛；而低價在于聚合平臺吸納了大量中小網約車公司，并能以較低的價格接入平臺以獲取訂單。

但事物通常具有兩面性。一方面網約車聚合平臺能一鍵呼叫多平臺；但另一方面是準入門檻不高，無法兼顧服務的品質。比如在發展初期，網約車聚合平臺的發展，沿襲了互聯網公司一貫采用的快速起量方式，在短期內接入了大量中小網約車公司，企圖通過“百團大戰”的模式打碎出行巨頭的優勢地位。然而這種粗放的運營模式，導致大量資質不全的“黑車”司機參與到網約車運營當中，造成乘客服務體驗的降低，有時甚至會存在人身安全隱患，也引發了種種爭議。

在乘客端，除了出現車輛不匹配、丟失物品難找回、費用糾紛等常見問題外，最重要就是交通安全以及由此引發的責任認定。據媒體此前報道，2022年6月末，鄭州一名女大學生通過高德打了一輛有象約車，行駛途中與大型貨車發生碰撞事故，乘客受重傷不治身亡；2022年11月，重慶的妥妥E行網約車司機，出現交通事故撞飛路人，目前傷者劉女士處于植物人狀態，家屬已花費近兩百萬；2023年7月，成都鞍馬出行無證網約車司機，出現重大交通事故一死兩傷……這些涉及聚合平臺的安全事故中，均出現了聚合平臺、網約車公司以及涉事司機三方相互推諉的情況，導致責任認定難，乘客投訴無門、維權無期。

而在司機端，今年來，全國多地發布了網約車市場飽和預警，但聚合平臺中的一些網約車公司，通過高薪誘惑的方式吸引了眾多司機入局。一位高德平臺的飛嘀打車司機就透露，只要有駕照，不管你之前是否有過酒駕、交通肇事等違規記錄，基本上都能通過平臺的審核，有時候上午提交資料，下午就能通過。

除了審核把關不嚴外，司機有時還會成為被坑的對象。比較常見的是網約車司機“上班分潤模式”，司機提車前與網約車公司簽訂租車合作協議并繳納押金，協議中列明了司機每天要達到的流水，如果沒達到就算違約，而在實際執行中，網約車公司還要求司機只能跑指定的平臺，參加“一口價”和平臺各種活動，如果出現保養、違章等情況都要罰款，如果想要退車，得先扣除各種違約金和管理費。

長期專注于各類合同糾紛的北京中征律師事務所創始合伙人、執行主任黃村夫，就將聚合平臺上侵害司機權益的現象總結為三個問題：一是上班分運模式誘導入局，租車協議成爭議。二是流量車輛無法保證，稍有不慎就踩坑。三是各種克扣難提現，平臺跑路不擔責。

另外在行業影響上，根據媒體的報道，聚合平臺模式對當前的網約車行業多年來形成的安全合規生態，存在著破壞性的影響。此前，經過國家的大力整治，一些違規經營的中小網約車企業本該大浪淘沙被淘汰（國家需要網約車企業持牌經營，且需要在服務城市有相應的線下運營主體和員工），但聚合模式卻給它們開了一個口子，很多這類網約車企業就隱身于此，這可能造成市場優勝劣汰機制失靈，出現劣幣驅逐良幣的現象，這也是導致出現司乘安全隱患的直接原因。

相比于自營網約車公司，網約車聚合平臺對合規性的把控力有限。比如對于滴滴、T3、曹操、如祺們這類的自營模式，直接鏈接司機與用戶；但聚合模式下，司機與用戶之間至少隔了兩層平臺，有些中小型網約車公司旗下關聯各類租車公司。違規調價、司機身份核驗不嚴等引發監管問題，一個原因就在于這種層層倒流的組織模式。這種模式不僅阻滯了網約車行業的合規進程，還分流了市場本就不高的利潤空間，加劇行業內卷。

今年4月，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，其中明確要求做好網約車聚合平臺規范管理工作，切實保障乘客和駕駛員的合法權益，其中還提到規范經營行為，維護公平競爭市場秩序，這包括不得以不正當價格行為擾亂市場秩序；督促網約車聚合平臺不得干預網約車平臺公司價格行為，不得直接參與車輛調度及駕駛員管理，維護公平競爭市場秩序。

此后，關于網約車聚合平臺違規調價、司機核驗不嚴、售后服務不完善等問題的監管風暴，也開始在全國范圍內展開。比如7月，武漢市交通運輸局、市市場監管局、市公安局、市委網信辦聯合約談高德打車及攜華出行、星徽出行、風韻出行、妥妥E行、呼我出行、及時用車、900游、AA出行、旅程用車等9家網約車平臺負責人，提出警告提示，要求限期整改，并按有關規定和程序向社會公示調價行為。

目前來看，聚合模式相當于是平臺的平臺，通過聚合擴大了平臺的規模、提升了效率，但是網約車行業涉及安全、隱私等較為復雜的場景，較小的網約車平臺雖然能夠通過低價從聚合平臺吸引乘客，在乘客的安全和體驗、還有司機的收入保障以及引導行業安全合規等服務品質方面，卻存在著不足，有待進一步改進。

02、聚合平臺安全合規監管難，到底難在哪？

作為網約車中的“新業態”，聚合平臺仍處于快速發展變化中，要推動其走出粗放階段，需要堅持創新發展和監管規范并重。而在聚合平臺的安全合規監管方面，有兩個方面的難點值得關注。

其一需要解決平臺定性的問題，這直接關系到不可回避與忽視的責任問題。此前就有專家指出，網約車聚合平臺的合規成本很低，只是做信息撮合的中介，存在平臺責任不夠明確、從業人員和乘客合法權益保障不到位等問題，而成本的責任與市場權利應該匹配，否則這樣的差異可能導致不公平競爭。

對于傳統的網約車經營者，按照交通部《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的規定，從事網約車經營應當具備三項經營許可，即俗稱的平臺證、車證、人證“三證合規”，而且網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益。今年4月，在交通部發布的網約車聚合平臺管理新規中，也提到各地主管部門要指導網約車聚合平臺及合作網約車平臺公司按照《暫行辦法》等有關要求，依法合規開展經營。

但今年6月30日，廣州市交通運輸局發布了《關于進一步規范網絡預約出租汽車聚合服務經營行為的通知》（以下簡稱《通知》），認定網約車聚合平臺經營者是與平臺內網約車企業共同提供網約車服務的電商平臺，應當對平臺內網約車企業提交的信息進行核驗、登記，建立登記檔案，不得為未取得許可的網約車企業、車輛、駕駛員提供網約車聚合服務。也就說，對于網約車聚合平臺的認定以及管理依據，到底按照網約車行業的規定，還是按照電商平臺的規定，仍然有待厘清。尤其是相比電商行業，出現問題消費者可以“7天無理由退貨”，事關人身和財產安全的交通問題并不是小事。

或許正是考慮到聚合平臺的特殊性，在上述廣州市發布的《通知》中，也特別提到聚合服務經營者從事或者變相從事網約車營運的，將依照《暫行辦法》《廣州市網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》及其他相關法律法規規章的規定進行監督管理。

其二是聚合平臺的多層嵌套問題，需要引入新的監管思路。此前就有媒體報道，網約車聚合模式是平臺中的平臺，是一個多層次嵌套的模式，大平臺下有小平臺，小平臺再接入司機，一層套一層，類似商業上的多層控制結構，而這種多層嵌套結構，不僅會讓平臺逃避責任，也會讓一些違規公司或司機有機可乘，這帶來了安全監管和合規治理的難題。

據野馬財經的調查，位于高德打車體系中核心位置的網約車平臺服務商，很多其實都與高德、阿里有著深層次的利益綁定，其中妥妥E行、攜華出行、365出行、及時用車更是被稱為高德打車的“四大金剛”。

在12月初舉行的《網約車聚合平臺安全發展與合規建設》的研討會上，與會的專家就指出，聚合平臺的模式帶來了很多挑戰，其中有兩個問題比較突出：一是雙層平臺的嵌套降低了信息的透明度。二是可能產生一些主體缺位的問題，在資源模式或者單層平臺下主體比較好界定，但是在平臺嵌套或者雙層平臺下主體不太好確定，有時候會出現互相推諉的問題。

中央財經大學經濟學院副教授，中國互聯網經濟研究院研究員徐翔認為，“創新模式+數據閉環+嵌套結構，導致聚合平臺難以監管，隱蔽性的模式導致相關政策缺乏理論基礎，市場地方難以準確測量。在網約車行業，如果想測量聚合平臺，就要找到每個小的網約車公司，但這些公司可能是多方面服務，市場比較難界定，而難界定就不容易監管。”

一位不具名的經濟學家就向來咖智庫表示，對于這類嵌套式平臺的商業組織模式，穿透式的監管將變得更具必要性和重要性，這主要有四個方面：一是更好的資質隔離；二是聚合平臺對接入平臺要履行足夠的資質審查和信息披露的義務；三是在一定的情況下，聚合平臺需要穿透接入的網約車平臺，對接入平臺上的主體進行資質審查和信息披露；四是要切實履行好首問負責制的責任，包括客服響應、賠償責任等方面。

03、合規發展和AI場景化，網約車的未來之路

和前幾年爆發式增長相比，當前整個網約車市場已日趨飽和，而競爭的焦點，也逐漸從以往那種對外擴張求規模，進入到精細化運營拼服務的階段，無論是自營還是聚合模式，都在一定程度上滿足了消費者的特定出行需求。

當前網約車市場的增長矛盾，也主要表現為兩個方面：一是平臺運力增加的規模效應與多承運商的服務質量下滑、服務標準難統一的矛盾；二是層層嵌套的輕運營模式下，對打車平臺監管成本較高、對司乘觸達不足的矛盾。

徐翔就提到，對當前的發展來說，聚合平臺應該是重要的治理對象，相應的監管缺位、市場的非良性競爭等一系列的現象，不利于我國數字經濟的高質量發展。在聚合平臺的治理過程中應堅持權責對等、數據安全、流量管控的三大原則，方案設計上希望注重平臺企業和政府的監管，讓企業發揮社會服務作用，發揮非正式規則與正式規則的互補作用，以實現聚合平臺的綜合治理模式創新。

還有一點也需要指出，網約車行業屬于交通民生行業，其經營者既要考慮商業利益，同時也要考慮商業倫理和道德，不能一味的逐利，將安全置于發展之后，而是要成為城市公共交通體系的重要補充。這也是近年來，為什么網約車主管部門陸續出臺各種政策，從保障駕駛員獲得合理勞動報酬和休息時間，到規范抽成比例、督促公開計價規則，再到清退無證車輛和無證人員等，都是為了確保行業能夠走向公開透明、走向安全合規的軌道。

與此同時，網約車行業也需要持續創新，以提升出行效率和體驗。在消費研究專家劉洋看來，無論是網約車平臺還是聚合平臺，誰能夠把AI應用做到最貼合用戶的需求，誰就能夠在未來的競爭中占有先機。在未來一個階段，影響聚合網約車平臺能不能更好良性發展的要素，一是跟流量入口結合的程度，比如餐廳、社交、活動，等等；還有一個是人和事件的關系、人和人之間的關系。人和人之間的關系主要發生在微信，或者是企業用的企業微信或者飛書能不能進去。人和事件，要么是旅游，要么是城市內的活動，或者是吃飯、社交，這些平臺決定了聚合平臺是不是后面有長足的發展。

劉洋還指出，對接流量入口本身也并不是決定性的，未來的發展趨勢就是能不能做好AI+，這個時候信息中臺的建設就會非常重要，就看聚合類平臺能不能前瞻性地去進行資源投入。目前看，聚合平臺更多還只是信息交互中心，并不具備整合能力，需要調動的公司太多，這對聚合平臺來說也是一個挑戰。

總的來看，對于網約車行業未來的發展，首先需要合規性經營，按照交通主管部門的政策要求來承擔責任、履行義務，保障出行安全；其次是要做好服務標準化，包括鞏固平臺優勢、用戶服務為中心以及提高審核資質要求等，這樣才能進一步打開增長空間。