文|車市物語 張凌霄

曾經(jīng)放言要把“BBA的格局變成NBA”的蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO 李斌近兩年在公開場合的發(fā)言都低調(diào)了很多。在2023NIO Day蔚來日到來之際，李斌在面對100多家媒體時首度坦言，“看到‘燃油車’三個字就頭疼”。2021年底，蔚來ET5發(fā)布會后，李斌在接受采訪時因為一句“大家為什么還買油車？除了能聞點汽油味，別的還有什么好”被全網(wǎng)群嘲。

兩年過去了，燃油車依然是國內(nèi)車市的主流，但新能源汽車的滲透率從彼時的14.8%到如今超30%。“我承認當(dāng)時說錯話了，推后5年再說就好了......”李斌說道。

2023年，蔚來深陷“虧損”、“裁員”的漩渦中，“倒閉”的傳聞甚囂塵上。于是，“教李斌當(dāng)CEO”成為2023年度網(wǎng)絡(luò)熱梗，“攤子不要太大”“換電沒有未來”.......甚至連小鵬汽車CEO何小鵬都苦口婆心勸李斌：錢要省著點花。

顯然，李斌并不十分聽勸。“有人說我們搞牛屋搞換電站是不務(wù)正業(yè)，但是一個中國品牌要走高端化，總得有自己差異化的東西吧......”

換電能不能有“錢途”？

一直以來，外界對換電業(yè)務(wù)是否可持續(xù)經(jīng)營存在諸多質(zhì)疑。有專業(yè)咨詢機構(gòu)根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)測算，蔚來第二代換電站綜合成本約350萬元。以蔚來今年新增1000座換電站來計算,建站投入高達35億元。而李斌卻說，除了第一年固定資產(chǎn)的投入，一座換電站每年的平均成本大概在30-40萬元左右，還能參與儲能，一個換電站一天60單就可以實現(xiàn)盈利，在上海地區(qū)已經(jīng)實現(xiàn)了。“NIO Power業(yè)務(wù)還需要幾年才能盈利，上海已經(jīng)實現(xiàn)了。”李斌說道。

李斌還把換電比作互聯(lián)網(wǎng)云服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，阿里、騰訊、亞馬遜、微軟等提供的云服務(wù)已經(jīng)走通了基建先行、內(nèi)部閉環(huán)、全場景驗證、對外開放的道路。待蔚來的換電模式規(guī)模化地對外服務(wù)后，換電的護城河只會更深。

李斌也再度表態(tài)：從一開始蔚來就計劃將換電體系對外開放，最近與長安、吉利在換電體系上達成合作，不是因為財務(wù)吃緊被迫開放。“我們的共享換電網(wǎng)絡(luò)是基于下一代的800V超充快換平臺。越早開發(fā)，越早為用戶提供服務(wù)；越早納入技術(shù)路線，將來越少返工。”他甚至還買了個關(guān)子“今天來之前剛簽了一份協(xié)議，其他車企會一個一個公布。”

在前不久的三季度財報電話會上，李斌指出，明后年開始將會建設(shè)共享換電網(wǎng)絡(luò)，蔚來和合作品牌用戶均可使用，由此形成 NIO 專用和共享兩個換電網(wǎng)，這就打消了蔚來車主對于共享換電站的疑慮。

李斌還指出，與長安合作的首款換電車型是基于換電開發(fā)，而不是在現(xiàn)有車型上對底盤進行改造，因此需要的周期更長，初步計劃到2025年才能上市。“我們和這些合作伙伴正緊密溝通，成立了專項小組，看看哪些車型適合做換電版。底盤改造便宜的一兩千萬元即可，我們合作方多賣1000輛車就回本了。”

三個品牌攤大餅？

車市物語曾在去年年底獨家報道了蔚來將推一款對標奔馳S級的百萬級豪車，李斌在前不久的財報會議上也透露，在12月23日舉辦的NIO Day上，蔚來將發(fā)布一款全新旗艦車型。“我現(xiàn)在只能說，是百萬級豪車，但不會真的賣一百萬，那太高了。”他還描述道，這款旗艦車型技術(shù)上不說是遙遙領(lǐng)先,但可以說是綜合領(lǐng)先，具備對智能電動汽車的所有想象。

此外，蔚來還有兩個代號分別為“阿爾卑斯”“螢火蟲”的子品牌，其中“阿爾卑斯”品牌將主攻 20-30萬元的中端市場，“螢火蟲”將是尺寸更小的車型。對于三大品牌的定位，李斌做了詳細的解釋， 第二品牌“阿爾卑斯”只是內(nèi)部代號，真實名字已經(jīng)注冊“很接地氣”。它的品牌定位是“家庭市場”，“大空間、冰箱、彩電”都會配備。

也就是說，“阿爾卑斯”將在特斯拉Model Y所在的細分市場與之競爭。李斌坦誠，這一市場車型扎堆競爭壓力很大，所以第二品牌不著急發(fā)布，等大家筋疲力竭了再推。他還強調(diào)第二品牌生命周期只有三款車，把三款車做好。李斌表示，第二品牌堅決做‘家庭’，打性價比；蔚來品牌主打商務(wù)，同時兼具家用、個性化，能夠在高端市場收獲高份額、高毛利，支持公司的發(fā)展。這是兩者本質(zhì)的差異。

其實，在此之前，李斌曾在多個公開場合講過他的“名言”：任何一個品牌能覆蓋的價格帶都是有限的。因此，李斌指出，目前蔚來用三個品牌去覆蓋不同消費需求的用戶是符合消費心理的。

而在李斌看來，蔚來之所為冒著“攤大餅”“浪費資源”之大不韙去同時推進三個品牌，是背后的技術(shù)資源可以共享。“就拿軟件這個層面來說，智能駕駛、智能座艙可以共用一個團隊。我不會因為要做第二第三品牌而去招跟NIO品牌一樣多的人。恰恰是因為智能化相關(guān)軟件的復(fù)用，帶來了成本和規(guī)模上的優(yōu)勢。”

盡管阿爾卑斯首款車型試制車已經(jīng)下線，接近正式量產(chǎn)，但李斌表示，內(nèi)部仍未確定首款車型的上市時機。他說，希望后發(fā)制人，下場做“掀桌子的人”。

用什么換毛利？

在11月初的裁員風(fēng)波過后，蔚來先后釋放出了與長安、吉利進行換電合作等利好信息。12月4日，蔚來高管在微博上發(fā)文“要見證歷史”的這一天，蔚來汽車科技（安徽）有限公司出現(xiàn)在工信部車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)中。這意味著，和江淮合作7年后，蔚來終于拿下了獨立生產(chǎn)資質(zhì)。

當(dāng)被問到是否與江淮關(guān)系到頭時，李斌笑稱，“我們有一起合資的公司叫‘江來’，不能說有了獨立資質(zhì)，‘江來’就沒有將來了。”他還解釋道，獲得獨立資質(zhì)除了能降低制造端成本，對公司經(jīng)營并無其他實質(zhì)影響。

關(guān)于經(jīng)營，李斌在前不久的財報電話會議中提到，蔚來將對三年不盈利、或?qū)γ嵘龥]貢獻的項目進行調(diào)整，比如電池自制。他解釋道，電池大體上分成兩個環(huán)節(jié)，一是研發(fā)，一是制造，研發(fā)對提升毛利表現(xiàn)是有機會的，但是制造，在短期三年內(nèi)提升不了毛利率，因為它需要長期的資金投入。綜合算下來，不如在制造環(huán)節(jié)直接外采。

總結(jié)起來就是，研發(fā)換毛利是高優(yōu)先級；規(guī)模換毛利是自然的事情：車賣的越多當(dāng)然越好；管理換毛利，是公司內(nèi)部必須要做的事情。而固定資產(chǎn)換毛利，盡量往后靠。

其實，李斌對盈利的預(yù)期也一直在調(diào)整。在今年3月的財報電話會議上，李斌樂觀預(yù)測，今年第四季度NIO主品牌業(yè)務(wù)能夠盈利，2024年整個公司有希望實現(xiàn)盈虧平衡。而今年一季度，蔚來虧損進一步擴大，李斌不得不調(diào)整預(yù)期，“從目前的情況來講，盈虧平衡的時間表要往后推了，我希望推后的時間能夠在一年以內(nèi)。”

盡管如此，李斌依然不愿意用“以價換量”的方式來提升銷量表現(xiàn)。他還表示，自己一直在公司內(nèi)部強調(diào)，對明年市場競爭是否會有所好轉(zhuǎn)和蔚來是否會降價放棄幻想。他總結(jié)，今年最大的教訓(xùn)是銷售能力培訓(xùn)滯后，意向訂單因為跟進不及時導(dǎo)致流失。

當(dāng)被問及未來一年的銷量預(yù)期時，李斌指出，2024年蔚來的銷量目標是回到月交付 2萬輛的基線，爭取保住30萬以上純電市場的 40% 以上的市場份額。

李斌坦言，因為那句“誰還買油車”，他在外界眼中成了一個狂妄無知、不食人間煙火的人。但沒有什么可抱怨的，明年NIO品牌不會發(fā)布新車型，“老老實實賣車”。公司也不會再“大開大合地做一些動作”，但會對組織和管理持續(xù)進行優(yōu)化。