文｜數字光年 陸楷

編輯｜陳實

在被多家車企“嗆聲”之后，懂車帝試圖用一場冬測開放日，來驗證自己 “沒毛病”。

12月14日，懂車帝在漠河舉行冬測開放日。官方信息稱，此次冬測開放日，邀請了25組車企、媒體、行業機構、用戶代表等到場見證。

雖然當天漠河氣溫達到零下40℃左右，與此前測試設定的零下 20 度相差太大，但懂車帝方面表示，通過流程的一致性，測試得出的是相對客觀的結果。

“這個世界上沒有絕對的公平。”測試主持人說。

也是在同一天，長城汽車如約在北京舉行了懂車帝冬測標準質疑溝通會。溝通會的議題包括新能源冬測的科學公正標準、純電續航測試的車輛整備標準、爬坡角度測試的車輛電量標準、爬坡距離測試的車輛制動標準等。

這是長城汽車針對“2023懂車帝冬測”結果的回擊。

此前，懂車帝“2023懂車帝冬測”結果發布，其中關于嚴寒情況下混動車型純電續航達成率的測試結果，遭到多家車企及相關業務負責人的公開“群嘲”。

這是今年懂車帝評測節目又一次觸犯眾怒。

其中，反應最為強烈的，當屬華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東，吉利控股集團高級副總裁楊學良，長城坦克品牌總經理谷玉坤，哈弗總經理趙永坡等人。

這一系列質疑，均指向了懂車帝評測的科學性與公平性問題。

這并非懂車帝評測首次遭遇車企不滿。

今年夏季，“2023懂車帝夏測”結果公布后，理想汽車認為該評測的車內甲醛測試項目存在流程不科學，測量結果誤差較大的問題，哈弗汽車則對“饋電油耗測試”環節所使用的“加油跳槍計算方法”提出質疑。

作為新崛起的頭部汽車平臺，挾平臺流量與媒體內容，懂車帝儼然已經成了車企“判官”。

1、走向對立面

“坑人的測試！”對于該評測結果，余承東在社交平臺上轉發釋疑文章時表示，科學與嚴謹才是應該遵循的基本規則。

引得余承東如此光火，是因為在該評測中，問界M7增程版在插混組純電續航達成率中取得了31.60%的成績，排名墊底。

“相關測試在嚴寒極限及空調持續制熱條件下，多次長時間開車窗、車門，嚴重背離用戶真實使用場景。”問界汽車在對冬測結果進行官方解讀時認為。

冬測結果還顯示，吉利汽車的兩款車型，排名同樣靠后。這樣的結果，也引得吉利高級副總裁楊學良的不滿，“我同意認為評測過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服，不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。”楊學良說。

針對測試結果，長城汽車方面則表示，長城汽車調取參測車型后臺數據發現部分測試結果異常。

除了上述被測試品牌車企相關負責人親自下場“開撕”外，起亞中國首席運營官楊洪海則透露，起亞EV6報名參加本次冬測被懂車帝拒絕，“告知說不讓我們參加。”楊洪海推測，“可能是因為我們起亞EV6電動超跑有歐洲和美國，加拿大的嚴寒地區實測數據……”

從上述表述來看，均指向了懂車帝此次冬測標準和執行不科學、不嚴謹上。

據了解，有約20款車型參與此次懂車帝冬測。評測結果顯示，在續航達成率維度上，比亞迪仰望排在榜首，長城汽車的三款車型位居中間位置，吉利的兩款車型以及問界M7增程版排名靠后。

另外，關于此次評測的公平性問題，也是問題的焦點之一。

就連此前一直對懂車帝此次冬測結果保持沉默的特斯拉，也在14日親自下場加入論戰。

在懂車帝此前的“2023懂車帝冬測”中，特斯拉有兩款車型被納入到了評測名單中。

冬測結果顯示，特斯拉Model Y的續航達成率僅為39.68%，排名墊底；在車輛夜間逆光ACC6對靜態假車剎車測試中，Model Y沒有通過測試；Model 3則出現極寒不能充電的情況，快充2小時充0.6度電，慢充5小時充進1%，無法進行測試。

12月12日，《汽車縱橫》發布了一篇評論文章，援引中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀博士的觀點認為：置于公共輿論監督下的汽車測評，應具有科學性、專業性、嚴謹性和公正性。

公開信息顯示，《汽車縱橫》雜志社是中國汽車工業協會旗下的唯一官方媒體，其背后股東除了中國汽車工業協會，還有中國機械工業聯合會。

雖然上述兩家社會組織已與業務主管單位脫鉤，但在行業看來，因其過往具有半官方背景，因此其此次發聲，指向性十分明顯。

在轉發《汽車縱橫》上述文章時，特斯拉表示，其全球工程團隊每年都會進行極寒測試，確保產品可靠性。

“正如協會所說，媒體脫離行業標準開展測試，會對公眾產生誤導，消耗公共資源。”特斯拉的表態，其意味不言自明。

對于外界的質疑，懂車帝方面此前表示，此次冬測所有車輛的續航測試標準都是一致的，不會針對某個車型。且其表態，懂車帝冬測將不受車企干擾，正常進行，歡迎用戶和車企提出寶貴建議。

2、成為規則制定者？

事實上，關于新能源汽車續航測試并非沒有固定的標準。

其中，NEDC早期是歐洲的續航測試標準，但該試驗是基于理想環境下進行的。

日本和美國等國家則制定了“世界輕型汽車測試循環工況”測試，簡稱WLTC標準，WLTC一般用來測試綜合油耗，而綜合續航里程，則需要依據WLTP來測的。

中國也制定了自己的測試標準“中國乘用車汽車工況測試”，簡稱CLTC，該標準已在2021年10月1日正式開始實施。

根據工信部的規劃，到2025年，所有新能源汽車都將統一采用CLTC標準來測定續航里程。

有業內從業者認為，相比而言，CLTC標準是最符合我國實際用車路況的，更客觀，也更真實。

據了解，CLTC測試標準基于全國交通大數據制定，包括了城市、郊區和高速3種行駛工況，同時還刪除了等速法，增加了高低溫（高溫30±2℃，低溫-7±3℃）下開啟空調的實驗。

而美國的評測媒體《消費者報告》，是不得不提的一家評測機構，因其“獨立、客觀、第三方”的顯著特點，多年來備受消費者和汽車業界信賴。

不少觀點認為，懂車帝此次評測沒有采用已有的常態做法，而是制定了一套自己的評測方法細則，這也是懂車帝此次評測遭受眾多關于標準科學性、評測嚴謹性質疑的根源之一。

很顯然，作為平臺方，懂車帝意在成為平臺規則的制定者，建立起自己的汽車評測標準，但如何平衡好規則的科學性與公平性，是懂車帝目前最急需解決的問題。

在《汽車縱橫》的評論文章中，王耀表示，任何第三方針對汽車性能的測評，雖不同于汽車產品準入或者產品開發過程中開展的測試，但也應該遵循和參考相關國家或行業認可的標準。

王耀認為，個人或企業可以自行進行汽車性能測評，但當這些測評未遵循相關標準或嚴格流程時，測評結果的公開就有可能誤導公眾的判斷，從而影響相關企業的權益。因此，公開的汽車性能測評應當遵循國家或行業認可的標準，以保證測評過程的透明度和結果的可靠性。

另外，有測試工程師在撰文中表示，專業的第三方檢測機構需要有相關的CMA/CNAS的認證，這兩個會對實驗室的設備、人員、測試方法、程序文件等一系列內容進行考核，以確立是否合理合規。

“懂車帝作為一家媒體，肯定是沒有這些資質的。” 該文章同時認為，懂車帝的運營主體，其“經營范圍不包含汽車檢測業務”。

中保研和中汽研是目前國內較為主流的兩家汽車評測機構，而這兩者的運營主體的經營范圍中確實包含了汽車檢測或技術檢測。

長城汽車在11日對外公布的《關于共建新能源測試標準的倡議》中提到，媒體的評測是監督、是鞭策，為中國汽車行業帶來了全新視角，也讓更多用戶關注中國新能源汽車。

對此，長城汽車呼吁，應全力推動中國汽車行業監管機構、車企、測評機構、媒體和用戶共同協力，制定更加貼合用戶實際應用場景、實際環境條件、 實際工況條件的新能源測試標準。

長城同樣想搶這碗飯。14日下午，在舉行完“懂車帝冬測標準質疑溝通會”后，長城汽車方面宣布，基于自身多年造車積淀，結合國家標準，長城汽車打造的新能源環境測試能力，現面向全行業開放。

問界汽車則在社交平臺上透露，每款問界新車在上市前，華為和賽力斯工程師們都會針對日常及極端工況進行嚴苛的測試，保證冬季用車更安心、更舒適。

問界汽車表示，新能源汽車的測評是一個復雜的系統性工程，需要有專業技術支持和嚴格操作程序，以確保測評結果準確、公正，“任何測試的起點和終點，都應該服務于消費者的真實體驗”。

相較而言，問界汽車更認可中汽研汽車工程研究院、中國汽車工程研究院等測試機構的測試方法，他們“用嚴謹、科學、可靠的測試方法，對車輛的純電續航、綜合續航等數據進行驗證。”問界汽車表示。

3、新勢力與新秩序

懂車帝的運營主體原為北京空間變換科技有限公司，日前其平臺經營者調整為重慶懂車帝科技有限公司。

無論是原公司還是調整后，其運營主體均為今日頭條有限公司100%持股，而今日頭條又為抖音旗下平臺。

不同于從傳統燃油車時代崛起的汽車之家等平臺，背靠抖音的懂車帝，其起勢和成長，從一開始就得益于今日頭條乃至抖音的流量灌溉。

公開報道稱， 2020年，懂車帝成為國內最大的汽車直播平臺。此時距離懂車帝獨立App上線，僅用時三年時間。

2022年8月，界面新聞在一篇報道中援引接近字節跳動的人士的消息稱，懂車帝日活用戶數從2021年10月起躍居行業第一，超過汽車之家和易車，收入增速高于行業，其App Store下載數據也穩定保持在行業首位。

懂車帝在今年7月份召開的汽車創作者大會上傳遞出的消息稱，抖音集團旗下懂車帝與抖音、今日頭條、西瓜視頻等應用的汽車內容運營已全面融合， 完成融合后，平臺汽車內容日均瀏覽量超56億次，運營覆蓋的汽車創作者超過634萬名。

自媒體的出現，重塑了媒體格局，再造了媒體內容生產流程，抖音系系列產品均受益于此。另一方面，抖音系產品又深度挖掘并借助于算法，將內容創作者與第三方內容的價值，不斷放大。

算法這種機制背后，是平臺的流量分配權。而媒體和內容，是公認的第五權力。

懂車帝深諳此道，在不斷豐富平臺第三方內容的同時，又通過生產自有內容，借助于算法邏輯，不斷提升內容的觸達效率和影響力。

觸達效率和影響力，事關平臺的變現效率和變現能力。

不能忽視的是，懂車帝的崛起，也恰好踩中了造車新勢力重塑汽車消費和汽車市場新格局的風口。

如今，新能源汽車行業內卷，早已從汽車品牌與品牌間，延伸到車企與平臺之間。

無論是車企，還是汽車內容平臺，都試圖在打破原有秩序，在構建新秩序的過程中，不掉隊，不下牌桌，這背后即是基于商業考量，又關乎長遠生存。

從這個角度來說，車企與懂車帝的對抗，只是競爭的淺層表現，各方更為在意的，或許是爭奪未來船票的話語權和主導權。

但同時，在外界看來，懂車帝既做運動員，又做裁判員的做法，顯然難以讓車企信服。當流量算法和內容輸出，變成了一種監督方式，那又有誰來監督懂車帝？

懂車帝豐富且多元化的內容，在幫助大眾彌補汽車消費的信息不對稱上，其價值不能否認。

但是，流量平臺做自營內容，這并不是個好生意。自產內容所帶來的收益，顯然不能與它所帶來的風險相匹配。

這需要字節不斷明確自己的業務邊界。

“堅決不賺最后一枚硬幣。”李嘉誠的商業信條，或許應該對張一鳴有所警示。

#參考資料：

《車調查｜NEDC、CLTC、WLTC……哪個續航標準最靠譜？》，封面新聞，2023-02-17

《懂車帝冬測，作為一個測試工程師，我有話說》，autocarweekly，2023-12-14

《中汽協會王耀：置于公共輿論監督下的汽車測評，應具有科學性、專業性、嚴謹性和公正性》，汽車縱橫AutoReview，2023-12-12

《懂車帝App日活升至行業第一，二手車業務落地重慶》，界面新聞，2022-08-17