文｜IT時報記者 毛宇

編輯｜郝俊慧 孫妍

12月5日，交通運輸部正式印發(fā)《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（以下簡稱指南），疊加近日出臺的《公路工程設施支持自動駕駛技術指南》，意味著交通運輸行業(yè)正式“接納”自動駕駛汽車。

然而，“個人消費者短期內(nèi)仍無法購買到L3或L4級別的自動駕駛車輛，一是因為目前沒有足夠細致的標準判定哪家車企已經(jīng)達到這樣的技術；二是即使達到，短期內(nèi)L3或L4級別的車輛只能供給一些政府經(jīng)營單位，比如交通運輸部門等。”同濟大學汽車學院教授、博導朱西產(chǎn)告訴《IT時報》記者，目前開放自動駕駛測試路段的城市越來越多，但這些條例和規(guī)定針對即將用于交通運輸部門或其他經(jīng)營主體單位用車，并不涉及個人消費者。

事實上，個人消費者想要在國內(nèi)完全“放手”駕駛（這里指L4以上級別自動駕駛技術），仍需要很長一段時日。

01 暫時不對個人開放

11月17日，四部委聯(lián)合發(fā)布《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱“通知”）。通知指出，對取得準入許可的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品，在限定區(qū)域內(nèi)開展上路通行試點，車輛用于運輸經(jīng)營的需滿足交通運輸主管部門運營資質(zhì)和運營管理要求。

朱西產(chǎn)解釋，目前還沒有具體標準明確界定L3及L4自動駕駛技術，我國的量產(chǎn)車型普遍處于L2級輔助駕駛階段，部分品牌銷售會以L2＋級別宣傳自己的產(chǎn)品，“包括特斯拉、蔚小理在內(nèi)的新能源汽車，目前都只能判定為L2級別。”

“四部委的這項通知是讓車企去申報L3或L4，具體評判標準四部委也應該成立了專班進行技術評判，但能否申報成功，最快也要等到明年3、4月份才能知道結果。”朱西產(chǎn)表示，從通知來看，即便車企申報成功，帶有L3或L4標準技術的自動駕駛車輛暫時也不會售賣給個人消費者，而是會賣給以政府、國資為主體的經(jīng)營單位，“可能會投入在無人駕駛出租車或是物流運輸行業(yè)。”

以上觀點也在《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》中得到了印證，其中提到，使用自動駕駛汽車在公路（包括高速公路）、城市道路等用于社會機動車通行的各類道路上，從事城市公共汽（電）車客運、出租汽車客運、道路普通貨物運輸、道路旅客運輸經(jīng)營活動等服務，適用本指南。

“短時間內(nèi)個人消費者還無法購入自動駕駛車輛，一是基于我國復雜的道路交通情況，針對L2輔助駕駛級別的技術仍要手托方向盤才可以進行。二是自動駕駛車輛的事故責任認定難以判斷。”朱西產(chǎn)提到，美國、英國、加拿大等地區(qū)已經(jīng)有L2輔助駕駛可以脫手方向盤的規(guī)定，特斯拉、通用、福特等部分車型在此之列。

“國內(nèi)針對L2組合輔助駕駛的駕駛員監(jiān)管新規(guī)有望于今年年底前下發(fā)。”一位從事自動駕駛行業(yè)多年的業(yè)內(nèi)人士告訴《IT時報》記者。

02 專家：完全放開可能還需五年

《通知》中明確的3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動駕駛）功能，也在國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）中有一定的解釋。

３級駕駛自動化是指系統(tǒng)在其設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿眨唬醇夞{駛自動化是指系統(tǒng)在其設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿詹⒆詣訄?zhí)行最小風險策略。

業(yè)內(nèi)將4級駕駛自動化的定義理解為，能在設計運行條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿眨⒃谛枰獣r自動執(zhí)行最小風險策略。這表示在特定場景和條件下，系統(tǒng)可以完全控制車輛的行駛，而駕駛員不需要時刻參與駕駛過程。與3級自動駕駛系統(tǒng)不同，4級駕駛自動化系統(tǒng)在需要駕駛員介入時，駕駛員可以選擇不作響應。而3級卻需要駕駛員做出介入反應。

表面上看，“駕駛員是否介入”是判定L3或L4的主要標準，但細細推敲會發(fā)現(xiàn)，4級駕駛自動化要求在需要時自動執(zhí)行最小風險策略，“這個‘在需要時’是哪種情形，國內(nèi)外都并沒有一個明確標準，所以技術評判的標準很難去界定，大家都在摸索。”共青科技職業(yè)學院客座教授張翔告訴《IT時報》記者。

針對自動駕駛技術如何判定等問題，《IT時報》記者致電上海市機動車檢測認證技術研究中心，對方告知來電僅接收技術檢測相關信息，對于如何檢測等問題暫無法回答。

政策之外，自動駕駛技術仍是外界關注的重中之重。從硬件來看，特斯拉采用了攝像頭純視覺傳感的方法，而包括華為、蔚小理在內(nèi)的其他車企均采用了攝像頭+雷達的設計方案；從軟件來看，各家車企也都配備了自己的輔助駕駛操作系統(tǒng)。

就在近期，特斯拉宣布向員工發(fā)布全自動駕駛（FSD）V12更新。主要更新點在于，車輛由神經(jīng)網(wǎng)絡與人工智能控制，而不是由工程師硬核編碼。從計算機視覺到駕駛決策，都將由神經(jīng)網(wǎng)絡來控制。

“特斯拉使用純視覺方式，是因為美國地廣人稀，攝像頭足矣。但國內(nèi)路況復雜，高精地圖+激光雷達的配置可能更適合中國道路，特斯拉未來也會探索這樣的配置，以適應中國道路。”張翔認為，如果做到像美國那樣完全開放道路自動駕駛，國內(nèi)至少還需要5年左右的時間。

03 L3更難定責

L3級一直被認為是輔助駕駛與自動駕駛的分水嶺，因L3之后，駕駛主導權逐漸從駕駛員轉(zhuǎn)移至自動駕駛系統(tǒng)，會引起駕駛事故的責任認定難題。

“L4及更高級別以上的自動駕駛事故責任，需要提交事故前90秒數(shù)據(jù)報告，來判斷是車的責任還是被撞者的責任。”一名業(yè)內(nèi)人士告訴《IT時報》記者，要判定無人駕駛車輛的事故定責，有一定難度，“L3甚至比L4更難定責。”

該人士認為，L3級別要求最終由駕駛員介入，但對人的錯誤行為結果評定遠比界定機器的錯誤行為更難。如果L3的系統(tǒng)發(fā)出接管指令，駕駛員沒能及時接管，車企也可能無須負責。“對比下來，L4更容易判斷責任。因為，特定情況下，駕駛員無須接管車輛，很大程度上會將事故責任判定給車企。所以車企能否承擔L4全面放開后，車輛上路所帶給企業(yè)的事故責任風險，相信也要仔細考量，這將直接影響企業(yè)的口碑及后續(xù)的費用支出。”

盡管責任認定是個難題，但國內(nèi)仍有積極信號在不斷釋放。

目前國內(nèi)多省市已開放自動駕駛城市測試道路，北京、上海、深圳、甘肅、廣州、長沙、無錫等省市均在列。截至今年9月，全國已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路超過15000公里，道路測試總里程7000多萬公里。

如今陸續(xù)頒布的規(guī)定、通知及辦法，有利于探索、收集自動駕駛相關數(shù)據(jù)，通過不斷填充數(shù)據(jù)池，不斷完善相關法律法規(guī)，為后續(xù)放開和合理監(jiān)管打下基礎。

自動駕駛，“摸著石頭過河”的日子快結束了。

排版／ 季嘉穎