文|AI商業評論
長城汽車的新能源轉型，到了一個新的關口。
一個最新的市場例證是，今年 11 月，長城汽車旗下的新能源汽車銷量達到 31248 輛（含新能源商用車），不僅達到了長城汽車新能源銷量的歷史新高度，也實現了 142.93% 的同比增長幅度。
對于長城汽車來說，這個成績并不容易，畢竟這是它在經歷了痛苦轉型過程之后才實現的成績——但是從 2023 年長城汽車的多方布局來說，這個成績又是在情理之中的。
盡管如此，站在更長遠的市場周期的來看，長城汽車在汽車行業電動化、智能化變革中危機并沒有從根本上消除——它跨出了艱難的第一步，并取得了一些成績，但這些還遠遠不夠。
它要真正面臨的挑戰，還在后面。
新能源的賽道上，取得初步突破
目前來看，在新能源賽道上，長城汽車已經取得了一些成績上的突破。
具體來看，長城汽車 11 月的新能源汽車銷量再次突破 3 萬輛，達到 31248 輛，同比增加幅度為 142.93%。這是長城汽車的新能源銷量繼今年 10 月份之后第二次突破 3 萬輛，也是長城汽車月度新能源銷量的歷史新高度。
伴隨著這個成績，長城汽車的新能源銷量實現了連續 8 個月的同比增長——同時，從 1 月到 11 月，長城汽車新能源累計銷售 232145 輛，同比猛增 92.28%。
簡單來說，在 11 月份，長城汽車的新能源表現整體上還是比較可觀的。
如果從長城汽車旗下的品牌來看，可以看到，這些品牌全部都邁出了面向新能源前進的步伐，并且也產生了一些能夠有效貢獻銷量的重點車型。
具體來看，哈弗品牌在 11 月一共賣出了 10036 輛新能源汽車，環比增長 9%。這其中，哈弗猛龍、哈弗梟龍 MAX 這兩款車型無疑是哈弗品牌的新能源銷量主力軍——尤其是在 10 月 10 日正式上市的哈弗猛龍，它在上市后的第一個完整交付月，就實現了 6025 輛的銷量，環比增長 19%。
值得一提的是，在 11 月的廣州車展期間，哈弗品牌攜猛龍、梟龍 MAX 以及二代大狗 PHEV 等新能源產品矩陣集體亮相，并且收獲了不少獎項。而哈弗猛龍全新配色及猛龍共創版在廣州車展迎來首秀。
在哈弗品牌之外，長城汽車旗下的純電動汽車品牌歐拉，也是其新能源銷量的重要貢獻者。
它在 11 月銷量為 10025 輛，不僅實現了高達 47.95% 的同比大增幅度，也實現了連續 7 個月銷量過萬的成績。歐拉品牌目前的定位是更愛女人的新能源汽車，所以更強調對于女性賽道的專注。同樣在廣州車展期間，歐拉品牌也攜與用戶共創的三款芭蕾貓 “新貓裝” 亮相。同時，歐拉旗下的閃電貓也獲得了 “2023 年度五星健康車” 的稱號。
在哈弗和歐拉這兩大主力品牌之外，長城汽車旗下的其他品牌實際上也是踏出了新能源的步伐。
比如說，定位于高端的魏牌，目前主打的新能源車型是高山+藍山組成的“魏牌大六七座雙旗艦”，其中魏牌高山作為魏牌最新推出的新能源 MPV 車型，擁有多變大空間、航母級安全、豪華頭等艙、電四驅混動等產品優勢。
坦克品牌也在原有的產品基礎上相繼推出了定位于 “新新能源越野 SUV” 的坦克 500 Hi4-T 和坦克 400 Hi4-T 這兩款車型，并且已經貢獻銷量——另外，在廣州車展期間，坦克700 Hi4-T 首發限定版也完成首秀并開啟預售，首批限量的 70 臺以 70 萬的預售價在 55 秒里全部售罄。
長城皮卡也在 11 月廣州車展期間正式秀出了中國首款大型高性能混動皮卡——山海炮 PHEV，它采用了以電賦能燃油的混動創新解決方案，顯然也是在向新能源邁進。
另外，需要強調的是，除了各個品牌的動態，長城汽車實際上也在推動旗下的新能源車型在海外上市。比如 11 月長城汽車 ONE GWM 歐洲戰略正式發布，WEY 03 也在歐洲上市；而歐拉旗下純電轎跑新標桿閃電貓在泰國上市……
所以可以說，長城汽車在 11 月實現的 31248 輛新能源汽車銷量，也有海外市場貢獻——當然，也可以反過來說，長城汽車在海外市場的銷量增長，也得到了它在新能源車型出海的加持。
總體來看，無論是從 11 月的銷量來看，還是品牌和車型的月度動態來看，很明顯，長城汽車正在大踏步邁向新能源，并且已經在過去一段時間轉化為勢頭明顯的新能源銷量增長，這顯然是非常值得肯定的。
面向整個行業，還有三大提升空間
對于長城汽車自身的發展來說，當下取得這樣的成績固然值得鼓勵——但是，如果從整個行業的角度來看，這樣的成績卻并不算好。
一個典型的例證是，長城汽車在 11 月的銷量為 122849 輛，而新能源汽車銷量為 31248 輛。由此計算，長城汽車在 11 月的新能源滲透率為 25% 左右。
這個滲透率，相對于整個行業面向新能源汽車行業的轉型速度來說，實際上是不及格的——畢竟，來自乘聯會的數據顯示，11 月新能源汽車在國內市場的零售滲透率已經突破 40%。
不僅如此，目前來看，比亞迪已經百分之百轉型為新能源車企，而吉利汽車在 11 月的新能源滲透率也超過了 30%。也就是說，即使是在“自主三強”中，長城汽車也是相對落后的那一個。
實際上，長城汽車在新能源戰場也面臨著一些非常明顯的問題。
第一個問題，就是新能源轉型的力度不夠。
比如說，長城汽車旗下的主力銷量品牌哈弗，雖然在 11 月實現了超過 1 萬臺的新能源銷量，但是相對于整個品牌高達 7.5 臺的銷量而言，占比僅為 13.79%——也就是說，整個哈弗品牌的銷量實際上仍舊是以燃油車為主。
哈弗品牌之所以存在這樣的問題，最根本的原因，是長城汽車在推動哈弗品牌面向新能源轉型的節奏方面慢了很多。實際上，一直到 2022 年 9 月，哈弗品牌才推出了第一款歸屬為新能源板塊的插混車型哈弗 H6 DHT-PHEV。
不過這款 哈弗 H6 DHT-PHEV 的銷量事實上并不是很好，于是哈弗又在 2023 年推出了哈弗梟龍系列，并號稱要做 “新能源時代的哈弗 H6”——言外之意，是要把這款車打造成類似于當年哈弗 H6 這樣的爆款。但僅僅從 11 月的銷量情況來看，哈弗梟龍系列似乎并沒有承擔起這個使命。
第二個問題，就是長城汽車旗下品牌推出純電車型的節奏緩慢。
目前，長城汽車旗下的純電動汽車品牌歐拉，主要推出的車型包括歐拉好貓系列、歐拉芭蕾貓和歐拉閃電貓，車型售價主要在 10 萬到 20 萬區間。
不過，這些車型實際上都是在去年首次發布。到了今年，歐拉品牌相繼推出了 2023 款歐拉芭蕾貓和歐拉閃電貓暗夜版，但總體來說，這些新版本相對于老款來說在產品力的提升并不算大，市場感知比較有限。
當然，歐拉品牌依舊在 11 月給出超過 1 萬臺的銷量，但相比來說，依舊顯得節奏緩慢。
當然，在上述問題之外，長城汽車要面臨的另外一個關鍵問題，那就是在高端新能源市場的表現不佳。
實際上，在長城汽車的新能源轉型戰略中，定位于高端的魏牌最早承擔了推出插混車型的重要使命，而且為了幫助魏牌率先起步，長城汽車不惜延遲了哈弗轉型新能源轉型的速度——但是從銷量結果來看，魏牌的市場表現很難用如愿來形容。
尤其是在 2023 年，魏牌相繼推出了藍山 SUV 和高山 MPV 車型，但是從銷量成績來看，依舊是在數千輛的區間徘徊，尤其是在 10 月和 11 月，魏牌的銷量又回到了 2000 多的水平，其中在 11 月的銷量為 2866 輛，確實不好看。為此，魏牌 CEO 又在 10 月份進行了調整。
不僅如此，除了魏牌當前并不給力的表現之外，長城汽車此前曾經力推的高端純電品牌沙龍也已經在今年 3 月與歐拉品牌合并，但這個品牌的首款產品機甲龍至今依舊尚未推向市場。
而對比吉利體系和比亞迪體系，它們各自的高端子品牌極氪和騰勢，也都在 11 月獲得了超過 1 萬臺的銷量——從這個角度來看，長城汽車在沖擊高端新能源的道路上，也遇見了不少阻礙。
總體來說，相對于整個中國新能源汽車產業的發展來說，長城汽車的發展有可圈可點之處；但不得不承認的是，長城汽車的前進步伐晚了一些，因此還有一些差距，也因此有足夠明顯的進步空間。
長城汽車下一步將如何？
盡管長城汽車目前面向新能源大趨勢的轉型還有巨大的提升空間，但是，實際上，在以電動化和智能化為標志的新能源汽車戰場，長城汽車是一個無法忽視的實力派競爭者。
這得益于長城汽車在新能源和智能化領域的多線產業鏈布局。
比如說，在混動技術方面，長城汽車在今年發布了最新 Hi4 技術體系，這是長城汽車獨有的新能源四驅混動技術架構，能夠兼顧強性能、高效能和低價格。目前這個技術體系，已經在為長城汽車旗下的哈弗品牌和坦克品牌賦能。
而在動力電池方面，由長城汽車控股的蜂巢能源，不僅僅能夠為長城汽車的插混和純電車型提供電池包，也成功實現了面向哪吒汽車等長城汽車體系外車企客戶的電池包銷售。特別值得一提的是，就在 10 月份，長城汽車還成功拿下了來自歐洲重點客戶寶馬的一個價值 500 億元的超級大單。
總體來說，長城汽車在新能源領域的積累，可以說是內功深厚。
值得一提的是，除了新能源領域，長城汽車在智能化方面也是布局深遠。早在數年前，長城汽車就成立了整車智能化新品牌 “咖啡智能”，它涵蓋了智能座艙、智能駕駛、云計算和智能電子電氣架構等多個方面，并且為長城汽車旗下的眾多品牌和產品進行了持續賦能。
除了以咖啡智能為整車智能化載體之外，長城汽車的大體系下還有不少智能化方面的體系支撐力量。比如說由長城汽車占據主導權的毫末智行，主要是專注在智能駕駛領域，它的高階智駕能力已經被搭載在魏牌的車型上——不僅如此，在智能駕駛方面，毫末智行還在不斷探索類似于大模型為智能駕駛賦能的可能性。
值得強調的是，就在今年 9 月，長城汽車成立了技術中心 AI Lab，其目的是將構建起長城汽車全鏈路 AI 技術體系，并基于跨域化、橫向化、創新化的理念，以算力、算法、大模型能力建設為基礎，將動力、底盤、造型、上車身等組織拉通，打造長城汽車大模型服務平臺，形成面向整車領域與研發領域的技術中臺。
可見，在智能化方面，長城汽車其實一直是在盯著最前沿的技術在進行探索，并沒有絲毫的落后。
總體來說，無論是在電動化方面，還是在智能化方面，長城汽車都是根基深厚，不僅可以為長城汽車旗下的車輛產品提供支撐，甚至也能夠對外賦能整個汽車行業——可以說，長城汽車確實構建起了一個無比龐大的 “森林生態”；憑借它，長城汽車實際上也就擁有了一個自主可控、豐富多樣的“武器庫”，從而能夠幫助它應對整個行業的激烈競爭。
從這個角度來看，盡管長城汽車在新能源轉型的節奏中緩慢一些，但長期來看，與根基不牢的新勢力相比，長城汽車依舊有著巨大的商業騰挪空間。
那么，怎么辦？
實際上，根據長城汽車董事長魏建軍在世界互聯網大會中的總結，目前來看，長城汽車在營銷網絡和體系建設方面是缺乏競爭的。他還認為：要定義好產品，不要“攤大餅”，因為產品經理的思維就是抓住一兩個賣點，而不是面面俱到。
不得不承認的是，魏建軍對長城汽車的思考，是非常透徹的。
確實，從外界觀察的角度來看，長城汽車的新能源布局要想取得進一步突破，其實關鍵點在于產品的定義；更確切地說，這一方面要求它充分發揮和利用自己在技術、產品、成本等方面的優勢，另一方面，也要求將產品的關鍵特征充分面向消費者能夠感知的方向來塑造，并且通過營銷方式傳遞給消費者。
畢竟，長城汽車需要一款真正能夠成為爆款的新能源產品。
需要強調的是，就目前的情況來看，在新能源這條漫長的賽道中，長城汽車還有足夠多的機會和空間，是釋放自身在 30 多年造車過程中的優勢和對行業變局的思考，它也有著足夠的資本實力。目前來看，盡管在新能源領域進行了大量投入，但長城汽車的優勢在于，它的汽車業務依舊在產生穩定的利潤現金流——正如魏建軍所言，“長城汽車要掙不了錢，幾乎中國的汽車都掙不了錢”。
由此可見，長城汽車是有足夠的底氣和實力來面臨未來的挑戰的。
當然，隨著2023年已經進入到最后一個月，整個新能源汽車市場勢必會在 2024 年迎來一場更加激烈的競爭。在這場競爭中，車企們幾乎沒有喘息的機會，都在拼命往前跑，從而讓自己不掉隊——而長城汽車，顯然也需要進一步加快自己的速度了。