文｜偲睿洞察
車圈一個新的論斷是，城市NOA落地之后，汽車將步入強者恒強的時代。
于是，有的車企在拼命落地城市NOA，甚至玩起了文字游戲，爭奪智駕第一人的位置；有的車企重心放在續航之上，對智駕保持“有就行”的態度；而還有的車企，仍在繪制智駕的藍圖。
為深入體驗各品牌服務，也為探求城市NOA落地情況，11月，筆者集中試駕了4家車企，其中半數信息與車企品宣內容出入較大。
在上海某區的中心商場，筆者分別試駕了華為、小鵬、蔚來。在華為這里感受到的是，不僅是用戶在奔赴華為，銷售也在奔赴。試駕車上，下面一批是三個客戶拼單體驗，閑聊之時銷售表示，畢業之后先去了傳統車企銷售，今年年初主動跳槽至華為，覺得華為更有前途。
同樣在該商場，筆者也陸續試駕了小鵬與蔚來。小鵬城市NOA無論是讓道、變道都要更柔和一些。在問及和華為的差距上，小鵬銷售直言其智能座艙不及華為鴻蒙系統那般順滑，但那只是時間問題。而蔚來的體驗，卻讓人看不到高端服務的影子：在店員工并不知道預約車輛的鑰匙歸屬、在體驗換電期間，排隊竟等待了半個小時。
但這并不是最“大相徑庭”的，去傳統車企試駕，才算是打開“新世界”：
在離中心商城10km的公路上，排著多個“灰蒙蒙”的傳統車企銷售門店。筆者選擇了穩居排行榜前列的廣汽埃安，糟糕的體驗包括但不限于：給客戶簽字的筆全部沒油，預約好的車型鑰匙不知去處······銷售不知道城市NOA是何物，看完提供的百度之后，告訴筆者是實時導航。
不過相比之下，傳統車企銷售還是能說會道一些。華小蔚的銷售基本都是年輕人，一般是問什么說什么，而廣汽埃安的銷售則是直擊痛點，挽回了點體面：電池從來沒有出現過問題、傳統品牌的名號還是挺響的、和新勢力相比性價比更高。
體驗之余，筆者也關注了四家車企門店的員工、消費者比例：華為、小鵬門店絡繹不絕，而蔚來在店員工比消費者多，廣汽埃安供需相當。
這，也恰巧印證著現如今的汽車格局：華為、小鵬憑借城市NOA領先勢不可擋，蔚來略有些掉隊，廣汽埃安憑借著傳統品牌名號和性價比極高，穩穩排在前列。
體驗下來，若要給車企們提些建議，那就是抓緊智能化，城市NOA已成為現在消費者的一大考量因素。另外，傳統車企也得抓緊變革，莫沉浸于現階段的領先而慢慢掉隊，例如向中心商場靠近并注重員工培養，體驗過新勢力的售前服務，消費者的“嘴巴難免會被養刁”。
本文將探究為何說現如今的汽車市場步入強者恒強的時代？依照以往經驗，結合當下現狀，車企在智駕時代要怎么玩？未來的市場格局大致又是怎樣的？
PART-01 電動化王者標簽：技術標桿、產能狂魔
在現如今價值超六千億元的中國新能源汽車產業中，特斯拉和比亞迪是當之無愧的集大成者。
先是遠洋的特斯拉，用一系列黑科技，讓新能源汽車大規模商業化成為可能，包括但不限于硬件層面的自研三電系統、一體化壓鑄技術，軟件層面的OTA、BEV+Transformer。
從現階段能看到的成果是，在電池、電驅、芯片、一體化壓鑄等技術上，降本明顯。
這一套技術下來，讓特斯拉有足夠的底氣因為生產成本的降低而降價，讓國內一眾車企頭疼不已。作為首個把價格打下來的車企，特斯拉占足了先發優勢，再加上又一直引領著新能源汽車技術，特斯拉穩居前二。
其最大的競爭對手比亞迪，憑借著早期國家政策的扶持，中期由全產業鏈自研帶來的產能爬坡能力，再加上不俗的產品定義能力，現如今也成績斐然：截止今年11月24日，比亞迪第600萬輛新能源汽車在鄭州工廠下線。
在新能源汽車的上半場，“技術標桿”特斯拉和“產能狂魔”比亞迪，都選擇用自研，解決續航焦慮、成本焦慮，把汽車帶往千家萬戶。
但現階段這樣的焦慮正漸漸褪去，電車已經能夠滿足大部分人的通勤需求。
據知乎作者電池時代表示，續航里程分為兩檔較合適。一檔是650公里~850公里，滿足大部分人的通勤需求；二檔是850公里~1050公里，滿足部分人群不想中途補能或頻繁補能的特定需求。
當下新能源車的續航已經能夠滿足大部分人的通勤需求：已經從六七年前的兩三百公里續航普遍增加到了四百到六百公里，甚至部分車型續航增加到了七百公里。
同時，隨著寧德時代等供應商們，將電池性能卷到極致，充電樁陸續落地，續航不再成為禁錮。據寧德時代官方介紹，寧德時代神行超充電池通過材料與技術革新，不僅擁有充電10分鐘續航400公里的補能速度，并且搭載這款動力電池的純電動汽車也可以達到700公里以上的續航里程。
當比亞迪還在苦苦地研究如何節電，充一次電怎么跑得更遠的時候，友商們在自動駕駛上拼命內卷，在智能座艙上比拼豐富度流暢度。以華為、小鵬為代表的車企，已一腳踹開智能化的大門。
PART-02 智能化開始賣票
智能化這扇大門的開啟，事實上也是特斯拉先推了一把。安信證券研報表明，特斯拉的BEV+Transformer方案為行業 “脫圖”提供了技術上的可行性。
那么問題來了，BEV是啥？Transformer又是啥？為啥這就可以脫圖了？
BEV（Bird's-Eye-View）即鳥瞰視圖。在自動駕駛語境中，就是攝像頭將進行全局環境的俯視，使系統能夠更全面地感知道路、交通情況和障礙物。
BEV相當于眼睛，而卷積神經網絡-CNN（一種深度學習算法）便是大腦。比如幼兒園門口的閘機可以識別出幼兒園小朋友和接送的家長，就是靠CNN完成背景識別、圖像分割、特征提取、目標檢測。
但CNN善于做靜態、二維圖像識別，對于動態變化的四維交通環境（三維立體空間+時間）就不太行了。
而谷歌推出Transformer等深度學習模型后，在處理三維、復雜序列信息方面非常強大，是“新大腦”的首選：其能夠依靠注意力機制（增強神經網絡輸入數據中重要部分的權重，減弱其他部分的權重），洞察各種交通參與者之間的關聯，判斷自車和周圍動靜態交通參與者的時空關系，建立三維的矢量空間。
于是，車輛能夠利用Bird's-Eye-View+Transformer，實時地處理感知到的數據而不僅僅依賴靜態地圖信息，使得車輛更靈活地適應不同的道路狀況。
特斯拉憑借著強勁算力，先把該方案落地了。自此之后，中國車企紛紛依托該方案，落地了城市輔助駕駛NOA，來宣傳自己在智能駕駛方面的領先。
城市NOA，簡單來說就是，你想從A地到B地，只需要在導航上輸入B地，便可以在覆蓋到的區域，手扶方向盤監督車輛如何等紅綠燈，變道，讓道，讓“能開的車”蛻變成為“能輕松開的車”。
那么，城市NOA和大家常說的L3有何區別？業內人員戲稱，城市NOA是L2.99999。據智能汽車雜談表示，無論是NOA還是NOP，在功能定義上與高速L3已經沒有差別。
同時，城市NOA的不斷落地，對L3好處頗多：包括但不限于功能與場景驗證、用戶體驗迭代、地圖數據的功能驗證、數據收集與迭代等。換句話說，做成了導航輔助駕駛，離L3就不再遙遠。
但現階段，城市NOA沒那么好做：有的車企落地時間已經拖了一年多，跑在前面的車企，有的在玩文字游戲。
長城魏牌、上汽智己在去年就喊出NOA落地，今年卻遲遲沒有落地。喊著今年年底落地的車企，現階段履約率最高的是小鵬，完成了50%的目標。
我們期待著剩下的19天里，華為、理想能實現城市NOA全國落地的flag。
雖說車企們食言的可能性很大，但今年的小規模落地，也一定程度上刺激了政策的落地：從11月17日明確規范L3/L4級自動駕駛汽車的準入，到12月5日，具體規范自動駕駛汽車的人員配備等要求，國家相關部門連出兩大紅頭文件，在政策方面予以自動駕駛商業化運營強力的支持和保障。
毫無疑問，在以城市NOA為代表的智駕領域，迎來了政策+技術+商業三方共振。而更重要的是，智駕已然成為消費者決策的關鍵性因素：
華為銷售表示，沒想到智駕提及率會這么快，以前是10個客戶里面難有一個，現在能主動提及感興趣已經有5-6個了，反過來看就是定智駕版的車型也是最多的。用客戶的話說就是，我買華為的車，不選智駕我買他干嘛。
小鵬銷售表示，智駕的門店選裝率在50%以上，也不用主動推薦，大部分客戶會主動詢問?？蛻粼诮邮芰诵履茉窜嚨耐瑫r，也默認了新能源車必須要有智能駕駛，哪怕我不用，但是我得有。
PART-03 智駕時代玩法守則：強者恒強
當到店的80%用戶在問智駕的時候，這個時代算是完完全全拉開序幕了。那么智駕時代，車企是否只需依葫蘆畫瓢？
智駕時代，一個核心命題是“軟件定義汽車”。于是，光是從硬件和軟件競爭模式來看，玩法完全不同。
硬件時代的玩法是，把各方面實力都不差的情況下，誰能差異化誰就贏了，這也意味著，這是個后發者優勢更甚的時代。
可以看到，長城、吉利、比亞迪分別因為推出了各自的爆款產品哈弗H6、博越系列、王朝/海洋系列，相繼奪得市場銷冠。
2011年，長城推出哈弗H6，憑借有競爭力的售價、良好的機械素質爆火，連續十余年蟬聯國產SUV銷量冠軍，長城于2012年成為逐漸成為銷冠。
吉利博越系列憑借著“最美國產SUV”、“全民定名、全民定價”營銷手段，在16年3月上市后帶動吉利沖量，當年銷量76.6萬輛，同比+30%，并于17年成為銷冠。
憑借著更優續航、更快的交付，比亞迪王朝/海洋系列放量，秦/宋/元DM-i及海豚等車型熱銷，2020年起比亞迪快速成為全國銷冠。
而軟件定義汽車的時代，則有多維度的考量，不過一個可以確定的基調是軟件競爭，強者恒強，是先發者吃更多蛋糕的時代。
這是因為，無論是城市NOA，還是今后的L3、L4、L5···本質上是圍繞數據的競爭：擁有足夠多城市NOA，才能夠賣出更多車，能賣出更多車，才有更好的城市NOA。所以今年的城市NOA開拓如此猛烈，車企為搶奪更多的心智，甚至玩起了文字游戲。
而在智駕開拓疆土的同時，差異化定位也是車企必須要做的?，F如今，用場景思維定義新車型也是玩法之一。
在第十五屆中國汽車藍皮書論壇上，一汽奔騰副總經理盧宇，北京汽車研究總院副院長單偉，上汽集團原總工程師等5位業內人士一直認為——當下新汽車時代，主機廠在定義新車型時，都進入了場景思維模式。
理想ONE便是場景思維下的產物，定位于家，打出“創造移動的家，創造幸福的家”slogan。為此產品設計上，理想反其道而行之，弱化對司機端的駕乘體驗，將產品功能屬性向孩子和妻子等乘客端傾斜：包括但不限于增添副駕駛屏幕、第二排電動座椅、第三排的通道、巨大的后備箱。
除此之外，增程式的路線也幫理想緩解了里程、續航焦慮，現如今正繼續把家的概念延續至L9、L8、L7之上，同時在營銷上也是花足了心思：用房子的布局與空間來做汽車的“度量衡”。
長期來看，現如今的汽車市場，不僅僅是拼產品性能、定標簽，還要玩場景。
但現階段，部分車企的標簽和場景貌似打偏了——做賽車場景，打造操控感。在消費理性的情況下，人們僅會為剛需買單，那么誰必須要賣車？理想用月銷4萬+的銷量告訴你，是家庭用戶，他們要的是起碼90平兩居的SIZE和舒適感。同時操控感和自動駕駛背道而馳——當車不是自己開的時候，操控感很難有用武之地。
不得不說，相比于電動時代，智駕時代對車企的要求越來越嚴苛了——不僅要自研、產能不拉跨，還要會定義正確的場景、玩轉以城市NOA為代表的智駕······
PART-04 既要分，也要合
現如今多家研報預測，成熟汽車行業將會像現階段的手機行業一樣，只剩下5-10個玩家。而手機行業成熟的關鍵點，一是制造和品牌分離，二是軟件和硬件分離。
前者是公司走向規模經濟的第一步，代工經濟相對直營，使組裝與設計分離。主機廠可以集中在設計層面，擺脫生產重資產，代工廠則具備規模優勢，降本增效。目前主要手機廠商及PC廠商均已采用代工模式。
后者則是行業走向共同繁榮的開端。早年，智能市場主要由諾基亞（塞班系統），黑莓（BlackBerry OS），WP（Windows）為主，這導致了一系列問題，包括但不限于：第三方開發困難、多數為預裝型軟件，無法隨時更新缺乏創新型、一廠商一系統跨平臺擴展困難。而安卓與iOS的出現降低了軟件跨平臺成本，第三方應用廣泛興起，智能手機市場進入互聯網時代。
我們可以看到，下半年新能源汽車已有以上趨勢，最典型的例子就是華為，制造與品牌分離，軟件與硬件分離。
賽力斯、奇瑞、江淮等主機廠在與華為的合作中，都充當著代工廠的角色，同時華為也在研發汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙等，賦能在問界、智界、阿維塔等硬件上。
目前，正努力把該陣營做大做強，現已拉來長安一起投錢一起研發：近日，華為官宣與長安汽車于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。內容顯示甲方（華為技術有限公司）設立目標公司，其業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD等。
百度與極越，同樣也是軟件與硬件分離的模式，吉利負責生產制造，百度的集度負責科技研發，基于吉利SEA架構，將百度AI能力進行產品化工程化。百度同樣也具備著智駕的一系列必備要素：Apollo智駕平臺+文心一言大模型+高精地圖+BEV+Transformer“純視覺”高階智駕技術。
至此，未來的汽車格局逐漸明晰：
華為、百度、阿里等科技大廠，正用汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙等和多個傳統車企聯合研發，一手技術，一手資金，較為穩妥地走在智駕時代的前列。
在這之中，華為需要狂建門店，雨露均沾，讓每一個“孩子”都有在華為這露面的機會。百度、阿里亟需思考的是，如何打包好技術，繞過產品更全的華為，去談下一個客戶。
以小鵬為代表的新勢力，則需要一直保持智駕進度的領先，早日落地全國無圖城區，同時在L3、L4上也不能落后一點，保持住最大賣點。
較為強勢、堅持靈魂論的車企例如比亞迪，則需快速補上這一時間差：
可以看到，比亞迪近期已經在彌補了。先是挖人：據公開信息，2023 年 8 月，原地平線智駕研發總監廖杰加入比亞迪，擔任規劃院智能駕駛上海團隊負責人。
再是快速組建了一個大團隊：據晚點LatePost 報道，一位接近比亞迪的人士稱，比亞迪智能駕駛業務主要交給規劃院和第五事業部。規劃院主要負責高階智能駕駛方案，相關團隊規模接近2000人。
目前，比亞迪自研的智駕產品涉及芯片、域控制器、底層軟件、算法等。對智能駕駛業務，比亞迪的路線是從供應鏈方案逐漸過渡為自研方案——比亞迪目前合作的智能駕駛供應商包括英偉達、地平線、黑芝麻、德州儀器等。軟件方面，比亞迪同時與Momenta、大疆、東軟睿馳、福瑞泰克等合作。
如此看來，比亞迪不缺錢，也不缺“老師”，缺的是時間，而這個時間將由以上華為、百度等科技大廠，與小鵬等以智能化為生的車企控制，教育得越快，比亞迪的時間便越少。
同時我們也不能忽略特斯拉這一勁敵，這個連著踹開電動化、智能化兩扇大門的車企，總是能給到意想不到的方案和速度。
我們可以預見的是，城市NOA的落地正加速著車企淘汰賽。從制造環節來說，分是必然——讓品牌與制造、硬件和軟件的分離，讓專業的人干專業的事；
而整個市場格局，必然走向融合之勢：傳統車企想長青，需要和華為、百度等科技大廠合作，摸索出智駕的門道，畢竟現如今從頭自研自動駕駛，會被時代所拋棄；
而新勢力們想走出虧損，也要多考慮與傳統車企合作，通過共建換電站、共享技術成果等路徑，與傳統車企同甘共苦。
