文|節點AUTO 天璣
在2023廣州車展上，節點AUTO看到了一個趨勢——中國車企盯上了MPV，魏牌高山、理想MEGA、瑞風FR8、小鵬X9…說到MPV，就不得不提起豐田旗下的高端豪華MPV車型“埃爾法”，這款車2008年進入中國后就一車難求，往往需要加價幾十萬元才能買到。
對消費者來說，中國車企紛紛推出MPV，帶來了甜蜜的煩惱。一方面消費者的選項變多了，另一方面是選擇困難，這些MPV和埃爾法的區別是什么？誰更好一些？這是一些消費者現在購買MPV時要考慮的問題。
另一邊，豐田也感受到了中國MPV市場的變化。今年9月，一位負責埃爾法系列研發、生產的高管，在接受采訪時表示深感危機，純電動MPV有可能“在中國一下子普及”。為了應對市場變化，純電型埃爾法可能會先在中國上市。在中國躺贏了十五年的埃爾法，感受到了前所未有的寒氣。
為什么MPV成了香餑餑？
在這位高管發言之前，新一代燃油版埃爾法已經在中國市場上市了，這款車繼續由廣汽豐田引進銷售，共有兩個車型，售價分別為89.90萬元、90.90萬元。
相比老款，新款埃爾法配備了14英寸屏幕（內嵌ToyotaConnect智能互聯），支持CarPlay和CarLife手機互聯、自然語音控制和OTA，還配備了豐田T-Pilot PRO駕駛輔助功能，可實現自動泊車、手機遙控泊車、自適應巡航、車道保持以及自動變道輔助等功能。
與老款相比，新款更像是現在這個時代的產品，先不說這些新功能的體驗是否足夠好，能有這些變化，已經是埃爾法的巨大進步。
埃爾法發力智能化雖然符合市場發展趨勢，但已經慢了半拍，慢半拍的原因在于，中國車企已經給通過智能化、電動化方面的突破，擁有了差異化優勢，為“超車”提供了可能。這也是中國車企紛紛發力MPV的原因，它們終于等到了自己能拿出手的差異化。
中國車企“卷”MPV另一個原因是，中國MPV市場相對封閉，競爭激烈程度遠弱于SUV和轎車市場。
2022年，中國MPV市場的銷量為94.3萬輛，同比下降12.6%，市場份額跌至4.6%，是所有乘用車細分市場中唯一同比下滑的領域。巔峰時期，MPV市場的年銷量超過200萬輛。
也許你會問，既然MPV市場在走下坡路，中國車企為什么還要擠進去？
先來看兩組數據：2022年，30萬元以下的MPV，銷量下滑22.2%，30萬元以上MPV的銷量翻了兩倍多； 今年前9個月，MPV市場的銷量為81.4萬輛，同比增長18%，超過了SUV（6.4%）和轎車（-2.8%）市場的同比增幅。這說明了兩點，一是高端化是MPV市場不可逆的趨勢，二是MPV市場在今年開始回暖，這意味著水面之下隱藏著消費升級的機會，而隨著市場需求出現分化、大盤回暖，中國車企有了切入MPV市場的機會。
目前，進入MPV市場的中國車企，包括上汽這樣的傳統車企，也包括比亞迪、理想、小鵬這樣的新勢力。其中，銷量表現最好的是比亞迪，它旗下的騰勢D9已是MPV市場不可忽視的存在。
今年10月，騰勢D9的銷量為10063輛，位列MPV市場的第二名，與位列第一名的別克GL8（銷量為11028輛）的距離十分接近。今年1-10月，騰勢D9的銷量為10.6萬輛，別克GL8的銷量為11.09萬輛?？紤]到騰勢D9去年10月才上市，用一年時間，幾乎追平了別克GL8，可見消費者對它比較認可。
騰勢D9能快速崛起，主要原因正是通過混動技術獲得了差異化優勢，并且搭上了消費升級的快車。
MPV市場的增長情況也能夠說明中國車企對豐田，以及其他合資品牌造成的影響。這里有三個數據可以參考。
第一個數據是市場份額，它可以反映市場變化。
據乘聯會數據，今年1-10月，MPV在整個汽車市場的份額為5.2%，這個水平屬于正常表現。10月，MPV的份額為4.6%，自主MPV在整個MPV市場的份額占比過半，達到了2.9%。
第二個數據是增速，在今年1-10月，MPV市場的增速為17.6%，其中自主MPV的增速是22.1%。10月，MPV市場的增速為12.9%，自主MPV的增速是23.8%，也就是說合資MPV拖了MPV市場的后腿。
第三個數據是價格細分市場的變化趨勢。在今年1-10月，價格低于30萬元的MPV的增速為-9.9%，10月為-12.8%。
MPV市場出現的趨勢，其實映射了整個中國汽車市場的變化——合資品牌在中國汽車市場的地位出現了松動的跡象，中國車企的份額在擴大。中汽協數據顯示，中國品牌在乘用車市場占有率在2020年為38.4%，2021年為44.4%，2022年1-11月上升至49.2%。
具體到MPV市場，今年是自主品牌發力MPV的重點年份，一方面是持續發力，如比亞迪，另一方面是初次試水的新勢力，包括理想、小鵬、極氪。
除了比亞迪的騰勢D9，廣汽的傳祺M8和東風的嵐圖夢想家、五菱的五菱佳辰，銷量也都在快速增長。在10月，傳祺M8的銷量為7088輛，在MPV市場中排在第三，五菱佳辰和，嵐圖夢想家的銷量分別為3810、3358，兩者分別排在第六和第八，前十名中自主品牌占了六席。
誰是埃爾法的攔路虎？
中國車企在智能化上和電動化上給是埃爾法帶來了壓力，但這不是全部，中國車企在動力、設計、空間等基礎元素上，也實現了突破，這也讓埃爾法倍感壓力。
MPV和轎車、SUV在向新能源過渡時都面臨一個相同的問題，那就是需要在補能上做到和燃油車一樣的方便、快捷，而MPV對補能的需求更迫切，因為MPV的車身尺寸和造型設計原因，克服風阻所帶來的能耗一直較高，這制約了MPV的續航表現。中汽數據顯示，在插電式乘用車（包括插混和純電）類別里，MPV的平均能耗一直高于SUV和轎車。
對此，中國車企的解決策略是降低風阻系數和加長續航、縮短充電時間。
理想MEGA是降低風阻的代表，李想曾直言，MPV的風阻系數是電驅動的續航殺手。節點AUTO在廣州車展期間近距離觀察了這款車，它的車身線條非常流暢，外觀設計猶如高鐵子彈頭，官方將其描述為“高鐵”。
這種外觀設計的優勢是提升了車輛的空氣動力學性能，風阻系數降低到了0.215Cd，而特斯拉Model 3和保時捷Taycan的風阻系數是0.22Cd。風阻系數每降低0.01Cd，可以讓CLTC純電續航提升7公里（同等情況下），搭載雙電機四驅的理想MEGA，CLTC工況綜合電耗僅為15.9kWh/100km。作為對比，極氪009的能耗為18.3kWh/100km，騰勢D9為18.4kWh/100km。
續航和風阻系數是相互制約的，為了加長續航，可以選擇放更大容量的電池，但這會影響外觀設計，進而影響風阻系數。
魏牌高山則選擇了另一種路線，它把重點放在了車內空間上。埃爾法的長寬高分別為4995/1850/1935mm，軸距為3000mm，魏牌高山的尺寸全面超過埃爾法，其長寬高為 5045/1960/1900mm，軸距為 3085mm，行政加長版的長寬高更是達到了5405/1960/1890mm，軸距為3275mm。魏牌高山的車內高度達到了1277mm，即便是身高1.2米的兒童，也能在車內直接走到第三排。相比之下，埃爾法就有些局促。
在智能化和電動化上，埃爾法需要做的則更多。
在智駕上，中國車企已經開卷無圖（不依賴高精地圖），而埃爾法還只能提供基礎的智駕功能停留。
座艙上，小鵬X9.魏牌高山都采用了最新的軟硬件。小鵬X90采用了小鵬第五代智能座艙系統“XOS天璣，魏牌高山使用了長城汽車全自研的Coffee OS智能座艙系統。
總的來說，埃爾法重獲新生需要邁過三個門檻。其一是智能化和電動化，這是中國車企的差異化優勢。其二是殘酷的競爭，一直以來，MPV市場的競爭都不充分，埃爾法更是躺贏了多年，它需要適應新環境。最后是讀懂中國消費者想要什么。從騰勢D9的銷量表現上不難看出，現在的中國消費者對中國車企的認可已經達到了一個前所未有的高度。
雖然目前中國車企的MPV目前的價格區間與埃爾法有距離，但這并不意味著中國車企永遠不會踏足這一區間。一個值得注意的細節是，在2023廣州車展上，何小鵬在參觀仰望展臺時說了這樣一句話：你們干好了，其他人才敢往一百萬以上去賣。
的確，百萬級的市場是中國車企的禁區，雖然仰望U8不是MPV，但只要它能拿到頭彩，其他中國車企就少了一些“心理負擔”，消費者的接受度也會更高。屆時，埃爾法的日子會更不好過。