文｜科技新知

魅族歸來，不是復活，而是轉生。

被吉利收購4個月后，魅族辦公大樓除了掛出魅族18S系列手機的海報外，還多了一副“All in Auto”的口號標語。與此同時，造車相關崗位的招聘逐步開放，Flyme Auto車機系統(tǒng)也在吉利的領克08發(fā)布會上亮相。

剛剛結束的魅族秋季發(fā)布會上，最重要的環(huán)節(jié)也從手機變成無界OS，以及宣布進軍汽車市場。

星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜聲稱，魅族將結合吉利集團的一系列制造能力，推出第一臺汽車MEIZU DreamCar MX，并且將在明年一季度啟動。

打入車圈，成了昔日“珠海小三星”的首要任務。

雖然手機品牌跨界造車已不稀奇，魅族也有個可靠的“杭州灣爸爸”，但匆匆上車背后的邏輯是什么？與華為、小米有何不同？后續(xù)的造車路會走出哪些不一樣的特色？

失敗者的野心

2011年底，魅族MX系列手機橫空出世，這款“夢想之作”成為與小米對壘的開端。

4年后，魅族MX5以獨樹一幟的軟硬件產品體驗，加上對性價比的重視，開始走向巔峰。

數據顯示，2015年到2017年，魅族手機出貨量在2000萬部上下浮動，其中2016年是最高的一年，大約有2200萬部。

可好景不長，2018年魅族經歷品牌調整和人事架構的動蕩后，出貨量直接腰斬。無力應對激烈的競爭后，市場份額跌至5%以下，淪為Others之列。

巔峰期的魅族，一度在線下?lián)碛?700余家門店，但如今僅為300家，并且還是在吉利幫助下所達成。

“魅族的手機業(yè)務已經很難再回到之前水平，尤其是吉利的加入，讓魅族變成了星紀魅族，也意味著其重心不全在手機，汽車和AR也將成為重點。”一位業(yè)內人士稱，“魅族本質是需要為吉利集團服務的，而不是把之前手機業(yè)務再重新做起來。”

星紀魅族手機業(yè)務負責人黃質潘也曾表示，“我們手機加汽車的體驗目標對標華為，我們現在做的所有事情是對標問界。”

 

事實上，吉利在取得魅族的控制權后，下達的第一項任務便是Flyme Auto，包括Flyme Auto車機系統(tǒng)、Flyme Auto Core和開放平臺，對應的產品是領克08、極星4和“無界智行”開放平臺。基于該平臺，合作車企可以根據自身需求接入模塊化能力，以更低成本、更高效率提升其智能座艙使用體驗。

目前來看，魅族的無界智行，無疑是想摸著華為的鴻蒙智行過河。

但與華為的“不造車”相反的是，星紀魅族高調宣布了自己的造車戰(zhàn)略，將在明年一季度啟動DreamCar共創(chuàng)計劃，屆時魅族用戶可以就車衣涂裝、內飾配色、Flyme Auto主題等個性化細節(jié)進行定制。

按照官方說法，DreamCar采用了吉利的制造力、SEA浩瀚架構、Flyme Auto、億咖通的底座，基本上是將集團的工業(yè)能力運用到了極致。這似乎更像創(chuàng)維的貼牌模式，但不同點在于魅族的“靈魂”仍屬于自己。

據沈子瑜透露，“魅族汽車”將基于領克的車型進行打造。值得一提的是，這款車被命名為MX，與當年的MX系列手機一致，多少有些致敬情懷之意。

另外，原領克汽車副總經理陳思英在加入長城魏牌汽車僅9個月之后，將再次回歸吉利，擔任星紀魅族高級副總裁、汽車事業(yè)部總裁，負責造車項目。

渠道方面，沈子瑜也特別提到，由于魅族目前的產品線比較單一、SKU也比較少，為了支撐起門店的經營和盈利，未來會把汽車放到魅族的門店里進行售賣。

星紀魅族前不久剛剛完成A輪融資，估值已經超過百億，可謂是從沒打過這么富裕的仗。再加上吉利作為靠山，魅族終于有了一次“復仇”華為、小米的機會。

與華為、小米再對壘

MX系列的推出是魅族手機的巔峰時刻，但面對當時主打性價比的小米，以及“線下之王”華為Nova系列的橫掃，魅族最終無奈成了敗家。

2020年后，跨界新能源成了小米、華為的重要布局，魅族也開始與吉利接觸。華小魅在車圈的再相遇也由此展開。

據悉，小米汽車首款車型SU7正在路試，計劃于明年上半年發(fā)布，而魅族DreamCar MX可能會率先“截胡”登場，再加上已初具雛形的華為“四界”聯(lián)盟，華小魅將在車圈二度對決。

就目前情況來看，盡管星紀魅族的車聯(lián)網底蘊和智能消費電子產品的基因是其巨大的優(yōu)勢，吉利旗下還有智能駕駛平臺公司億咖通科技和汽車芯片公司芯擎科技助陣，但想要報仇成功也談不上輕松。

以吉利與百度的合作品牌極越為例，同樣是基于吉利的制造能力和SEA浩瀚架構，還有百度智駕賦能，但上市后銷量遠不及預期，1個月后便全系降價3萬來挽救局勢。

目前魅族汽車與極越的不同點便在車機，Flyme Auto在領克上的好評，或許能夠帶來一定的口碑優(yōu)勢。

與小米、華為以及其他車企相比，魅族的新花樣在于用戶深度參與共創(chuàng)。玩法類似于小米當年一舉成名的“參與感”——和用戶深度交流，聽取用戶的意見、建議和反饋，一起參與設計產品。

魅族汽車在用戶共創(chuàng)下有兩個比較大的好處，首先是能充分考慮用戶需求，照顧到實際使用體驗；其次，也能夠提前鎖定一批種子用戶，并且基于吉利制造能力，做到以銷定產，控制成本。

對于華小魅來說，雖然繞過了發(fā)動機和變速箱的門檻，但想要造好一臺真正意義上的新能源汽車，遠非把手機供應鏈上的經驗復制過來就行。所以相較于小米和華為在汽車研發(fā)和制造領域起步不久的經驗、閱歷、技術、研發(fā)和制造等方方面面而言，站在巨人肩膀上的魅族則是優(yōu)勢一方。

只是用戶共創(chuàng)和吉利背書，縱然能確保魅族的首款汽車不會撲街，但尚不敢保證其在內卷的新能源市場一路長虹。

無界OS還是張“餅”

吉利對于魅族的期許，毋庸置疑還是無界OS。

從命名便能看出，星紀魅族想要在Flyme Auto的基礎上，通過開放平臺接入更多企業(yè)來為下一步智駕做準備，希望能吸引更多的合作伙伴加入到平臺中。

整個合作平臺被命名為無界智行，和華為鴻蒙智行的命名異曲同工。不過從發(fā)布會上的介紹來看，無界智行目前還是一個待完善的平臺，通過企業(yè)的加入來完成智能化與智能座艙等方面的開發(fā)，目前的體量與能力都無法和華為相提并論。

面對與華為的競爭，沈子瑜表示：“星紀魅族對汽車的理解比華為更好。”在他看來，華為在智能化方面存在優(yōu)勢，但星紀魅族也不缺經驗積累，從用戶體驗和整個交互、整個軟件性能方面，魅族還是有自信的。

「科技新知」認為，軟件系統(tǒng)開發(fā)和智能生態(tài)的搭建是需要很長時間的，開放平臺也需要足夠多的內容積累才能化作產品力，星紀魅族的無界OS如果依然延續(xù)吉利的傳統(tǒng)，那有可能結果并不如意。

站在整個集團的角度，李書福是清楚問題所在的，作為傳統(tǒng)造車企業(yè)，智能化核心技術的缺失是必須補足的，因此魅族就是補齊吉利智能化生態(tài)系統(tǒng)的重要拼圖。

也是因為轉型智能化過程中的不足，導致吉利旗下新能源品牌并不少，吉利銀河、吉利幾何、極星、極氪、睿藍幾乎覆蓋了所有市場定位區(qū)間。但除了極氪001一款銷量不錯的車型，其余品牌和產品在市場上都沒有掀起太大波瀾，而像沃爾沃、路特斯、smart等收購品牌，在新能源上也表現一般。

整車制造和零部件等硬件打磨是吉利所擅長的，但軟件才是車機交互以及生態(tài)建設的核心。即便Flyme AUTO確實做到了去糟取精，但系統(tǒng)層面的優(yōu)勢并不能填平硬件規(guī)格、產品設計層面的差距。極越01的“滑鐵盧”便是最好的說明，在亮點不足的硬件外表之下，一切系統(tǒng)層面的優(yōu)勢皆為空談。

另外，魅族要想實現無界OS的良好生態(tài)，手機的出貨量同樣重要。真正想要將生態(tài)搭建起來之前，魅族可能需要先推出一款真正意義上大賣的手機，起碼脫離Others行列。

拿問界舉例，六成車主都是華為手機用戶。問界使用華為鴻蒙系統(tǒng)，主打的就是和華為產品萬物互聯(lián)，用華為手機、手表可以遠程控制車輛，在車內也可以遠程控制家里的華為智能家居產品。

本質上，硬件銷量才是軟件生態(tài)的基礎，只有足夠大的硬件銷量，才能支撐起軟件生態(tài)，建立起所謂的聯(lián)盟。

新能源汽車智能化競爭的下半場已然打響，跨界造車的風潮也會繼續(xù)，吉利能否靠魅族成功補足短板，追上智能化浪潮，高調返場的星紀魅族又能否憑借手車互融逆風翻盤、打贏勝仗，都將為后來者提供良多可供研究參考的學習素材。