文｜新莓daybreak 張芮白

編輯｜翟文婷

從一開始，造車新勢力和傳統車企各有所長，各自為陣，甚至互生敵意。但現在有一個明顯的變化，他們開始向對方悄悄靠攏。

蔚來聯合長安、吉利推進換電合作；小鵬接受大眾投資，從傳統車企找高管坐陣；滴滴聯合廣汽推進自動駕駛技術落地……種種跡象都在說明這點。

市場往往不會因為某項長處就偏向哪一方，但可能會因為某個短板將一方淘汰出局。

造車新勢力除了強調動力清潔，賣點更多集中在座艙座駕，是一種時代語境下的新體驗。而上百年歷史的汽車工業，積累的是整車制造經驗，流程成本管控，甚至對產業鏈的塑造。

兩股勢力的長處恰好是對方的短板。之前他們是勁敵，可能彼此還看不順眼。現在，他們開始雙向奔赴。

很難講，發生轉折點的關鍵因素是什么。或許是政策導向，或許是玩家分散導致的競爭局面，又或者華為與傳統車企結出的果實，讓所有人看到了一種新的可能性。總之融合就這么發生了。

這或許預示著汽車行業的新風向，但不知道會不會改寫新格局。

蔚來換電交朋友

蔚來選擇擁抱傳統車企，或許是現階段發展的一個必然選擇，或者說唯一選擇。

「蔚來不會倒閉，也不可能倒閉。」2023廣州車展上，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪親自站出來辟謠。盡管沒有到危急的地步，但外部情緒已經不受控地走向了最消極的方向。

銷量一度跌破一萬之余，蔚來最令人擔憂的是不斷擴大的虧損。第三季度，蔚來凈虧損45.56億元，加上上半年的109億元，今年虧損已經超過了去年全年。

虧損有多種來源，如主打高品質服務的蔚來中心建設，電池、芯片、手機等高投入研發等，但如果說占據大頭的，則是不斷擴建的換電站。

今年2月，李斌宣布蔚來2023年將新增1000座換電站，年底累計建成超過2300座換電站。截至11月底，蔚來全國換電站累計布局2187座。

今年上海車展上，秦力洪曾透露，換電站（放滿電池）單站成本約為300萬元。如果按這一價格測算，1000座換電站要消耗30億元，還是在不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支的情況下。

蔚來需要自救。從換電切入，向外尋找外援是蔚來找到的一個突破口。11月21日，長安汽車與蔚來宣布簽署換電業務合作協議，雙方將圍繞換電電池標準建立、網絡建設與共享、換電車型研發等等展開合作。此前，長安一直對換電抱有開放態度，早在2021年就推出逸動EV460換電版，用于出租車市場。

李斌前一天在內部交流會還透露，還有四五個品牌正在洽談中。隨后，11月29日，吉利控股同樣官宣了與蔚來的換電合作。吉利旗下的睿藍汽車主打的就是換電汽車。

這樣做的好處是，增加換電站的使用頻率，以實現盈虧平衡。

高成本的換電站要實現盈利，需要足夠的換電次數，也意味著足夠的車輛。此前，蔚來官方公布換電站日均換電次數超6萬次，按照2000座換電站計算，每站每日折合30次。

而蔚來實際可換電的極限，第二代換電站已達312次，第三代換電站為408次。也就是說，蔚來換電站目前的利用率不足十分之一。

東方證券做過測算，蔚來每站每天需服務88次才能勉強不虧本。但按照蔚來目前的銷量來看，短時間難以有數倍的翻升，與車企合作才是當下更明智的選擇。

與老牌車企合作，還有一個好處是提升品牌溢價能力。蔚來一家聲量有限，但如果有眾多尤其是有幾十年影響力的車企加入，消費者對換電的認可度就會提升。

對于長安、吉利來說，以矩陣的方式出牌，同樣有利于提升品牌影響力，對旗下新能源汽車算是一個賣點。

小鵬主動“傳統化”

造車新勢力中，小鵬汽車向傳統汽車的靠攏決心最大，速度最快，表現最徹底。

不論是開供應商大會，還是引入傳統車企人才，或是改革銷售體系，全方位傳統化。

自去年G9風波后，小鵬汽車營收一路下滑，何小鵬頂住壓力，進行組織、戰略、產品等全方位的調整，其中一個重要手段則是主動引進傳統車企。

最直接的表現是小鵬今年召開兩場供應商大會，這是傳統汽車企業的保留節目，小鵬之前從未有過。

一次為介紹小鵬汽車新總裁王鳳英，另一次則是為訂單的保供，保證新車G6有足夠的零部件。對于存亡之際的小鵬來說，這兩次大會同樣重要，但前者卻是小鵬汽車傳統化更充分的證明。

王鳳英，前長城汽車二把手。數十年來主要負責營銷與銷售服務，曾一手推動了長城旗下車型哈弗H6連續9年衛冕SUV領域銷量冠軍。這些履歷讓王鳳英的加入更有說服力，也受到創始人何小鵬的力挺。

來到小鵬后，王鳳英擔任小鵬汽車總裁，負責營銷與銷售服務，產品規劃和產、供、銷平衡的工作，直接向何小鵬匯報。

王鳳英主要做了兩件大事，首先為公司產品策略制定主基調，聚焦智能駕駛。第二件事就是修改小鵬汽車銷售體系。用傳統汽車的經銷商模式，逐步替換直營模式。

特斯拉進入中國的同時，也引進直營銷售模式，把銷售渠道搬到商場，產品所有權由主機廠直接轉移給消費者。蔚小理等造車新勢力也紛紛效仿。但是直營渠道比例過重，是巨大的壓力。

而傳統車企一直采用品牌授權的方式銷售汽車，即主機廠將整車批發給授權經銷商，授權經銷商再零售給消費者，渠道主要是4S店。

王鳳英到任后，先是將直營和經銷商體系合并，實行統一管理。9月，進一步推進改革，公布「木星計劃」，效率低下的直營門店被逐步淘汰，代理經銷商的門店規模逐步擴大。肉眼可見的，小鵬銷售體系傳統化。

當然，王鳳英不是個例。去年到今年，小鵬內部進行多次組織調整，從傳統車企引入不少血液，比如原上汽通用五菱首席財務官吳佳銘，原吉利系高管易寒等。

之后，小鵬又做出一個令外界意外的舉動，引入大眾投資。

今年 7 月，大眾7億美元收購小鵬約 4.99% 的股權，雙方宣布將基于G9的平臺共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車，2026年上市。

對于小鵬來說，這次合作不只是讓錢包鼓起來，更多是學習這家老牌車企積累多年的成本控制能力。

何小鵬透露，一次與大眾CEO吃飯時，大眾CEO說，拆了G9的車，發現成本貴了不少。這暴露出小鵬汽車在供應鏈管理的問題。

幫助小鵬降本，大眾也拿出了十足的誠意。小鵬可以在供應鏈上跟大眾做共同采購。如小鵬所言，「比如他買鋼便宜，我用他的鋼可以再便宜百分之幾到百分之十。」

這是默認的行規。實力強勁的車企掌握著話語權，他們往往能比同行拿到更低的價格、更新的產品以及最優先的供應資格。

對大眾，這筆生意也是不虧的。雖然大眾在國際市場睥睨天下，而在大力發展新能源的中國市場，大眾的新能源汽車表現平平。日漸進入國內用戶心智的智能化，即智能座艙和智能駕駛方面，更是暴露了大眾的短板。

所以牽手小鵬，也是大眾的一次積極自救。

互聯網力量尋求聯姻

新老車企的擁抱應時局而生，蔚來、小鵬不是個例，很多車企均做出了同樣的選擇。

比如滴滴，選擇押注自動駕駛，合作對象是廣汽。

事實是，早在2016年，滴滴就已經開始研發自動駕駛技術。但技術落地需要與車企進行深度合作，滴滴前后接觸過沃爾沃、比亞迪。兩次合作，對方都僅僅相當于一個代工的角色，并未有深度交流。

2021年，滴滴嘗試獨立造車，內部成立造車項目「達芬奇」，四處高薪挖人，團隊規模一度達到1700多人，頗有大干一場的架勢。可惜這一項目最終因造車資質夭折。

之后，滴滴遭遇退市和罰款困境，一系列調整過后，今年第三季度，滴滴董事長兼CEO程維公開表態，滴滴當前的戰略為聚焦。

為此，滴滴將自身以往打造的電動汽車項目相關資產和研發能力打包出售給小鵬，自己只保留了出行服務和自動駕駛。

與廣汽的合作，正是這一戰略的延續。今年5月，滴滴與廣汽共同發布無人駕駛新能源量產車項目「AIDI計劃」，并成立合資公司。10月，廣汽投資滴滴不超過1.49億美元，用于自動駕駛技術研發。

滴滴有技術，而廣汽可以提供先進的純電平臺和智駕冗余套件，雙方正好互補。

對于廣汽來說，智能駕駛技術和智能座艙是其短板，之前曾選擇過華為的Hi模式，最終合作失敗。目前看來，滴滴似乎是廣汽認為更適合的合作對象。別的不說，因為滴滴龐大的網約平臺，市場問題不會有太大擔心。

類似的合作還有百度和吉利。10月27日，雙方合作的造車品牌極越已經發布了首款汽車。

這場合作始于2021年1月，百度負責輸出人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術，吉利則基于自身的純電動架構——SEA浩瀚架構負責整車集成和生產制造。

對于百度來說，此次合作有望將其十年的智駕技術落地，而吉利則希望扭轉其新能源汽車行業開拓不利的局面。2020年，吉利新能源車銷量僅為6.8萬輛，只占總銷量的5%。

過去，新勢力車企以一種近乎顛覆傳統的姿態入局，傳統車企亦有自己的驕傲與堅守。雙方各守一邊，互不影響。

但現在的事實證明，沒有永遠的敵人，市場格局正悄悄改寫。