文|互聯網那些事

日前，A股市場的比亞迪股價于盤初下挫一度跌近5%，創下2021年7月以來新低。

與此同時，相關行情軟件顯示，比亞迪今年以來股價累跌近20%，目前總市值5980億元，與之相對應的，特斯拉2023年股價飆升100%，市值更是達到了7873億美元的水平。

要是以今日匯率的中間價計算，比亞迪的市值僅占特斯拉的10%左右。

而就在股價下挫前，比亞迪才剛剛開始一波年終促銷，推出了限時5000-10000元的現金優惠，其中秦Dmi和秦EV降幅高達1萬元，起售價更是下探到9萬元以下。

于情于理比亞迪這波降價促銷都是在擴大市場規模，為何卻成了利壞？

01 下挫的股價，攔不住的迪王

根本原因，在于新能源車圈的市場行情變了。

還記得年中，王傳福在提及比亞迪銷量時灑脫的表示：今年 300 萬輛起，對我們來說鐵板釘釘，在 10 - 20 萬元區間，比亞迪還是有制空權、定價權的。

但很顯然，根據比亞迪現在的銷量情況，距離完成300萬的目標還差那么一大截：想要達成 300 萬輛的“保底”，今年最后兩個月還要實現月銷 31 萬輛左右，且目前的數據包含出口量，要是想達到王傳福口中的“爭取 360 萬輛”，似乎要明年才能完成了。

更甚的是，對標比亞迪秦的五菱星光上市了，起售價只要9.38萬，比秦Dmi更便宜，而這并非比亞迪和五菱第一次貼身肉搏，早前海鷗便分食了五菱宏光Mini大量的市場份額，要想保持領先，降價就是比亞迪的王牌。

然而，在比亞迪以低價搶占市場份額時，其他廠商卻紛紛告別了價格戰，逐漸卷向了高端市場，他們追求更穩定的利潤率，而不是銷量。

盡管有數據推測出每售出3輛新能源車，就有1輛是比亞迪，但市場的競爭壓力不斷，投資者不得不決定出誰才是最好的投資對象。

投資研究機構伯恩斯坦分析師托尼·薩科納吉帶領的團隊曾對特斯拉和比亞迪進行了比較，分析師們顯然更青睞比亞迪。其中，薩科納吉就有寫道：“從銷量、營收和利潤來看，現在特斯拉和比亞迪具有較高的可比性，但比亞迪的增長速度要快得多。”

今年迄今為止，比亞迪的銷量增長了70%左右，特斯拉的銷量增長了46%左右，而在第四季度，比亞迪的銷量甚至有望超過特斯拉。

也就是說11月股價的下挫或許只是一個底部，而到了12月，比亞迪的股價又會重回巔峰。

比亞迪能挑起價格戰有兩個原因：一是毛利率遙遙領先，2023年第三季度，比亞迪的毛利率高達22.12%，特斯拉僅為17.9%，在中國新能源市場上，比亞迪基本位列頭部水平；二是自己控制了電池，也就是掌握了定價權，能最大程度的降低電池成本。

要是從凈利潤看，比亞迪更具有降價的勇氣。

根據比亞迪財報，上汽、廣汽、長安三家的同期利潤加在一起都比不上比亞迪的今年第三季度104.13億元的成績，平均日賺超1.1億元，單車利潤高達1.1萬元，即使再降，比亞迪也依舊永遠足夠的空間。

盡管如此，想獨善其身依舊很難，因為價格戰的不斷升級，售價頻繁調整自然會影響到含金量，比亞迪的高端之路也一直受到阻攔。

年初拿出的云輦、刀片電池、超級車身、智能座艙等新技術組成的仰望，至今也未能兌現銷量和盈利能力。

對于下半年的車型規劃，比亞迪一直將其集中在高端化上，并希望通過提高車型均價來實現利潤增長，然而外資豪華品牌競爭激烈，消費者對比亞迪的平價品牌固有印象也急需打破。

02 一場28年的工業革命史

從品牌陣營來看，傳統能源和新能源市場有著截然不同的格局和發展走勢。

在傳統能源市場，豪華品牌的市占率不斷走高，至2023年H1超過了20%，于此同時中國品牌受到了海外主流品牌在價格方面的向下擠壓，中國品牌受到海外主流品牌在價格方面的向下擠壓，再加上主力小微市場的需求萎縮，市占率呈現波動下行趨勢。

而到了比亞迪的新能源市場，中國品牌一家獨大，但隨著特斯拉的降價風吹起，海外品牌的積極轉型，智能化產品整改提速推進，中國的市場份額必將會受到影響。

與此同時，SUV和豪華品牌依舊是大部分新能源意向用戶的重點關注領域。

7月交付，8月銷量1480臺、9月1810臺、10月1079臺，如此好的成績，是仰望U8比亞迪或許會高興，但它卻是騰勢N7的銷量，三個豪華品牌中最不被看好的一個。

騰勢N7、N8已首戰折戟，方程豹和仰望能否填補比亞迪的豪華夢，就難說了。

曾經，比亞迪也是那個中國汽車全村的希望，但隨著時間的流逝，比亞迪的技術優勢被逐漸追平，刀片電池和DM-i的護城河已經不再有市場想象的那么高，混動技術更是有長城、吉利、奇瑞等等競爭對手。

甚至在智能座艙和智能駕駛這兩個最彰顯技術優勢的領域，華為、小鵬、理想反而成了最智能化的代表。

從海豚、海鷗，從秦到漢，在20萬級以內的市場，比亞迪已經布局的密不透風。甚至布局的車型已經多到自己跟自己打架。

如果不能再開拓全新的增量市場，競品將會越來越多，銷量疲態也將延續，在國內容量逐漸飽和的情況下，比亞迪出海迫在眉睫。

其實比亞迪新能源汽車已經在多個國家取得銷量冠軍寶座，今年8月，泰國、新西蘭、新加坡、以色列、巴西、哥倫比亞，比亞迪均取得了不菲的成績。

甚至在新西蘭、新加坡、以色列等發達國家，2023年每個月度比亞迪銷量和特斯拉互有高下，牢牢占據了全球新能源汽車第一梯隊的位置。

從2022年7月比亞迪開始公布的出海數據看，比亞迪出海至少已經走過了17個月時間。

根據比亞迪公布的數據顯示，身為全球首個宣布停產燃油車的車企，截至2023年8月比亞迪新能源乘用車出口量已經超過了17萬，2023年8月出口量再創歷史新高，環比增長37.7%，并超越了特斯拉中國成為8月新能源產品出口第一的品牌。

格局打開，若忘記那個想“沖刺300萬輛”成績的新能源汽車，比亞迪完全是一個能引領中國新能源汽車走向未來的旗手。

中國汽車工業革命的探索過程中中，我們只花幾十年的時間就走過了歐美等國汽車工業的百年之路：今年上半年，比亞迪已經躋身全球車企銷量前十，而從比亞迪誕生至今，僅花了28年。

或許從誕生之際，比亞迪就在下一盤大棋，而這場棋局的終點，指向一個新能源汽車的未來......

參考：

為了 300 萬輛的目標，比亞迪拼了——科技狐

今年會是比亞迪最好的一年嗎？——汽車洋蔥圈

“比亞迪們”出海，誰在背后鋪路？——鋅刻度

從越野到賽道，比亞迪「仰望」的高端之路——36氪