文|IT時報  孫妍

編輯|郝俊慧  孫妍

華為車BU分拆，走向獨立的進展不斷浮出水面。

11月26日，華為與長安汽車成立新合資公司的一紙合約露出，激起千層浪。

誰將是下一個加入的車企，成為大家關注的焦點。11月28日，在智界S7發布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU董事長余承東回應，華為已向賽力斯、北汽、奇瑞、江淮等幾家智選車合作伙伴發出投資新公司邀請，并希望一汽集團等有實力的車企來參與。

加不加入？是華為拋給車企的一道選擇題，也是拋給員工的一道選擇題。

華為內部員工調整已經啟動，轉到與長安合資的新公司后，員工可以獲得N+1補償，同時可以保留華為內部股票，繼續享有華為分紅。員工與新公司正式簽約后，可以再獲得4個月簽字費。

在如此豐厚的條件面前，大多數員工開始打消對新公司前途未卜的猶疑。

01、保留華為股票、每年仍有分紅，老員工去新公司熱情更高

“4個月簽字費可以拿現金或者股票。”接近華為車BU的知情人士方仁（化名）向《IT時報》記者解釋，這個補償方案最有誠意的是保留華為內部股票，因為正常情況下，華為員工要到45歲才能保留股票，在此之前，如果合約到期不續簽，只能兌現股票，不能保留，也即不能繼續享有公司分紅。

“有些老員工的股票分紅甚至超過年薪。”他說道，華為正式員工才有資格參與員工股權激勵（ESOP）計劃，滿足一定工作年限和績效要求的員工才可出資購買。

2022年，華為向股東分紅719.55億元，按持股員工14萬人粗略計算，持股員工人均分紅超50萬元。即便在2021年，華為股票分紅總額也有614.04億元。

上個月，華為內部進行過較大規模轉崗招聘，車BU已有員工寧愿降薪轉崗到其他部門，也不愿意去一家前途尚不明朗的新公司。

“直至最近，當華為拋出誘人的條件后，不少人開始愿意去智能駕駛產品線，特別是一些老員工。”方仁向《IT時報》記者說道。

車BU研發團隊規模有7000人，智能駕駛產品線是車BU人數最多的部門，規模接近5000人，其中，ADS（高階智能駕駛系統）研發團隊占智能駕駛產品線總人數的一半以上。這一部門也是華為向新公司輸送的“主力部隊”。

車BU其他部門的調整則并不明朗。11月27日早上，于肖（化名）到公司打開郵件才知道車BU即將獨立的消息，28日補償方案消息傳出后，“還沒人找我們談，也不確定我們部門剝不剝離。”他急切想要了解自己的去向。

02、智選車不剝離，華為“Inside”車企，余承東去向未定

“余承東(華為車BU董事長）和智選車不去新公司。”方仁透露。

11月26日，華為和長安汽車簽署《投資合作備忘錄》成立新公司，長安汽車及其他車企出資占股不超過40%，華為原則上不從事與新公司業務范圍相競爭的業務。

行業普遍認為，車BU將會整體剝離成立獨立公司，那問界、智界等合作項目還能用華為的渠道嗎？華為終端傳播部門回應媒體稱，華為還有一塊與汽車有關的業務——鴻蒙智行，此次未剝離到擬成立的新公司中，將留在華為。

從華為車BU內部傳出的消息來看，智選車的銷售團隊不會一同剝離，同時新公司仍可給問界、智界等智選車供應智能化解決方案和零部件等。

華為與車企有三種合作模式：大眾所熟知的問界、智界采取的是華為智選車模式（即鴻蒙智行），與車企聯合研發、提供零部件、管理造車流程，并幫車企把車賣出去；第二種是Huawei Inside模式（簡稱HI模式），華為向車企提供集合智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能車云和智能電動等全棧集成解決方案；第三種就是零部件供應模式，也就是向車企提供標準化模塊。

新公司的定位接近于HI模式，做像博世一樣的Tier1(一級供應商)，簡單來說，HI模式是車企造車賣車，華為出技術。《投資合作備忘錄》中寫道，新公司將向車企提供智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等，與上述HI模式所提供的幾項解決方案對應度極高。

新公司成立前，合作車企對華為不同合作模式的感知是，智選車模式以華為為主導，而HI模式則以車企為主導。

華為內部一直存在“造車派”和“不造車派”模式之爭。2019年，華為成立車BU，次年推出HI模式。2021年，余承東進入車BU。

“HI方案由王軍(華為車BU首席戰略官）主導，余承東帶來消費者BG的一隊人馬和一套新方案。雖然現在軟件開發部在一起，工具鏈、控制系統等是共用技術，但本質上還是兩個團隊，兩位領導思路是不同的。”華為車BU前員工李達（化名）向《IT時報》記者說道。

03、解決大眾“靈魂歸屬”拷問，造車要“去華為化”

HI模式推出這一年，任正非簽署承諾協議，承諾未來三年“華為絕不造車”。2023年10月，這份協議承諾的期限已到，車企對華為造車的不安開始蔓延。

“成立新公司的原因無非是兩點：第一，太燒錢；第二，讓強勢車企安心，否則它們不敢和華為合作。”北汽內部員工李華（化名）向《IT時報》記者說道。

余承東曾說過，車BU是華為唯一虧損的業務，每年研發投入超過100億元。根據財報，自車BU成立以來，華為累計投入已達30億美元。

當前合作車企的銷量也不理想，華為與長安合作推出的阿維塔，與北汽合作推出的極狐，走的是HI模式，前者平均月銷量不到3000輛，后者去年銷量僅1.2萬輛，目前正轉向智選車。

余承東在28日發布會上透露，還有兩輛“X界”在路上。據《IT時報》記者了解，華為與北汽合作的智選車，內部代號X80，是定價20萬元以下的平價車型，剛開始第一輪調試，預計2024年下半年交付。

在業績承壓的情況下，華為曾考慮過將HI模式部分業務線獨立，嘗試與大眾合作成立合資公司，從而進入大眾的一級供應商名單。不過，大眾最終選擇了地平線。2022年10月，大眾旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資公司。2023年11月20日終于塵埃落定，該合資公司名為酷睿程（北京）科技有限公司，天眼查顯示，大眾和地平線的持股比例分別是59.997%和40.003%。

“據說華為給大眾開了天價，但雙方還是沒有談妥，‘沒有靈魂’是車企最大的擔憂。”接近該合資公司的業內人士向《IT時報》記者透露，“賽力斯將電子架構交給了華為，北汽等智選車合作車企則將高級駕駛輔助系統ADAS或智能座艙等系統交給了華為。”反觀大眾與地平線成立的合資公司，以雙方共建方式開發智能駕駛服務器，大眾仍將車輛控制服務器仍掌握在自己手里。

“北汽華為智選新車X80的控制系統、策略軟件、電機都是華為的，此前HI模式極狐在策略層用的還是北汽自己的，華為只提供控制硬件。”李華認為，智選車模式出現以后，華為給車企以線上線下的銷售網絡，卻高度介入造車環節。

上汽董事長陳虹的“軀體與靈魂論”猶在耳邊。2021年股東大會上，陳虹回應股民提問時說道：“華為成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

車企的擔憂不無道理。當年，華為也是放棄了為運營商造“白牌手機”，入局手機紅海，才換來今天的渠道和品牌。

華為車BU拆解進而獨立為新公司，目的就是“去華為化”，讓車企變股東，解決“靈魂歸屬”問題。

在與長安汽車簽約時，華為輪值董事長徐直軍表態：“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。”

 

排版／ 季嘉穎

圖片／ 華為 IT時報

來源／《IT時報》公眾號vittimes