文|鋅刻度 天闕堡

編輯|高 智

華為，從來不缺話題。

前不久，在智界S7及華為全場景發布會上，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東演示了“自己會開，自己能停”的超視距自主泊車功能，并強調這是業界唯一機械車位泊車輔助。

這之后，相關的體驗視頻不斷浮現，成為互聯網議論的焦點。

自主泊車，究竟是來“秀肌肉”還是玩真的？“停車自由”的背后，華為到底在盤算什么？牽手華為，能否圓傳統車企的“高端夢”？

從B端走向C端，技術門檻抬升

自主泊車，起于B端。

一名算法工程師告訴鋅刻度：“AVP（自主泊車）是L4等級的自動駕駛，在C端還是新鮮事物，但B端有AGV（無人駕駛引導運輸車），應用已較為成熟，兩者的底層邏輯是一樣的。”

譬如，京東智能倉庫配置的AGV，可以自動尋找貨物，并搬運至打包處，經過分揀系統后，再分別送達小件分揀區、大中件分揀區或者特殊物品分揀區等區域，將“人找貨”模式變為“貨找人”，效率大大得到提升。

再譬如，上海洋山四期自動化碼頭，完全不需要人工干預，AGV扮演了“優秀員工”的角色，獨立自主完成貨物搬運。

需要注意的是，雖然自主泊車與無人駕駛引導運輸車均具備無人駕駛、自動導航、路徑優化、主動避障、精準停車等功能，但技術難度并不在一個量級。

上述算法工程師進一步表示，C端的應用場景較為復雜，僅僅會車就可以分為直道、彎道、路口、窄路、陡坡等。

更為麻煩的是，C端的變量較多，不同停車場的大小、形狀、坡度可能不一樣，同一停車場不同時刻的車輛數量、行人數量等也可能不一樣。

如此一來，實時建模、實時決策、實時博弈、實時應變等成為“必選項”。

“還要考慮碰到不守規矩的情況，比如車庫內有車逆行抄近道，造成前面有車動不了，后面有車退不了……”該算法工程師稱。

不難看出，自主泊車的技術門檻更高。

眼下，較為成熟的是主控泊車與自動泊車，即使遙控泊車與記憶泊車都還沒有普及，自主泊車卻要上演降維打擊了。

對此，一名資深保險從業人士告訴鋅刻度：“自主泊車是一個新商業模式，承保如何界定還缺少行業標準以及實踐經驗，讓多方信服并不簡單。”

一言以蔽之，保險的厘定機制滯后科技的發展，配套高級自動駕駛交強險或商業險，才可以解決消費者的后顧之憂，徹底打開自主泊車的市場“大門”。

游戲規則變了，高端的內核是智能駕駛

以上可見，自主泊車全面普及還需要一定的時間，但這并不影響華為的盤算。

多年以來，以BBA為代表的海外品牌牢牢把控著高端市場，擁有無可爭議的話語權，更為重要的是還擁有了定義權：高端不等于高價，更不等于高配。

須知，高價與高配，一直被國內品牌視為上躍的關鍵抓手。

據英國品牌評估機構Brand Finance的數據顯示，2023全球汽車價值品牌100強，中國擁有25個品牌，可Top 10卻無一席之地，依然任重道遠。

于是乎，華為出手改變游戲規則。

傳統燃油車時代，高端的底座是發動機缸數與最大馬力，內核是時間的沉淀與文化的底蘊；新能源時代，高端的底座是三電，內核是智能駕駛。

換道競爭之下，通過技術革新有了彎道超車的可能：華為的打法是通過智能駕駛重新定義高端，從而打破傳統的固有印象，謀求掌握市場的話語權。

譬如，奔馳更早公開了自主泊車視頻，附加了諸多特定條件不說，表現更是一言難盡，怠速行駛、拐彎一次不過、路邊有布娃娃不動……，作為燃油車行業開創者與領導者的奔馳，都尚且如此，其他的就更不用遑論了。

一名互聯網觀察人士告訴鋅刻度：“未來，高端勢必由中國汽車來定義，過去大肆宣傳的檔次感、豪華感、科技感、運動感、機械素質、賽道基因、駕駛樂趣都將成為過眼云煙，不會以人的意志為轉移。”

簡而言之，華為正在攻占消費者的心智，一旦智能駕駛與高端標簽成功進行了心理錨定，國內品牌就有走向高端的底氣。

對此，余承東表示：“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

據多家媒體報道，華為的新合資公司，除了長安汽車及其母公司之外，北汽、江淮、奇瑞、賽力斯四家智選車四家合作伙伴均收到加入的邀請，并與東風集團、一汽集團等多家投資者進行深度洽談，各購買至多5%的股份。

由此可見，中國汽車工業迎來“ChatGPT時刻”，借助智能駕駛的“東風”，向多年未成的高端化挺進，看到了破局的曙光。

“新浪財經上市公司研究院”表示：“外國車企隨便拿出點毫無誠意的新功能，就想賣高價，然后消費者趨之若鶩的日子將會過一天少一天了。”

當然，羅馬不是一天建成的，參照智能手機的滲透率提升路徑，智能駕駛賽道才剛剛開啟全場景元年，爭奪高端的定義權與話語權還需要久久之功。

可華為的“陽謀”，卻始終難解。