文|豹變  高宇哲

編輯|邢昀

「核心提示」

高德“攪局”跑腿江湖，網約車平臺們想要講新故事，但是美團跑腿們樂意嗎？

玩家眾多的跑腿江湖，又多了一員跨界猛將。

近日，高德地圖在北京、武漢、杭州三地上線了“秒送”服務，目前僅對接餓了么旗下的蜂鳥跑腿一家平臺。

與滴滴快送上線200城、貨拉拉0抽傭高調入局不同，高德試水跑腿業務，顯得有些“悄無聲息”。打開高德APP首頁，“秒送”服務并未設置在一級入口，如果不搜索關鍵詞，要在二級頁面的“出行”菜單中才可找到，首單5元的減免優惠也較為克制。

隨著網約車市場逐漸飽和，各大出行平臺開始尋找新的增長點。滴滴出行、哈啰、貨拉拉等先后入局跑腿行業，這些具有多年出行經驗，自帶運力資源平臺躋身同城配送服務，并不令人意外。高德的加入，無疑讓戰局更加激烈。

實際上，跑腿行業早已群狼環伺，作為即時配送賽道的細分領域，跑腿主要滿足一些同城個性化配送、代買、幫辦事等需求，已經擁有美團、餓了么等本地生活玩家參與，還聚集了順豐同城、閃送、UU跑腿等專業的配送玩家。

混戰之下，網約車平臺能否分一杯羹？內卷升級的跑腿江湖戰況如何？

網約車平臺，集體“跨界”

一眾網約車平臺中，滴滴出行較早試水跑腿業務。

2020年，滴滴出行在21城上線“幫我買”跑腿業務，以專人專送的方式，代買奶茶、咖啡、藥品等，還可以幫取快遞、文件。在頭部“大哥”的啟發下，同年哈啰從廣東部分城市推出“哈啰快送”服務，借助哈啰順風車車主、網約車司機等進行四輪拼單配送。

經過三年的用戶心智培養后，今年6月滴滴推出“滴滴快送”業務，以聚合方式接入達達快送、閃送、順豐同城等專業跑腿公司，并且覆蓋200多個城市。以大型貨運為主的貨拉拉，也在3月上線兩輪同城跑腿服務。

歷經野蠻生長后，網約車行業的需求仍在增加，但價格戰壓縮了平臺的利潤空間。從各家動作來看，跑腿有望探索新的業務增長點，為了吸引用戶端和騎手端，平臺們各有策略。

為召集更多騎手，貨拉拉開啟“燒錢”模式，投入2000萬補貼，一邊給到用戶獎勵，一邊用于新生運力的補貼。同時，降低騎手門檻，對8月之前注冊的騎手，不收取任何傭金，并推出跑單獎勵。

滴滴則與第三方平臺合作，借助達達快送、閃送、UU跑腿等公司，擴大業務范圍，只需進行調度協同，還可提高配送效率。

除策略以外，平臺們的跑腿服務各有側重。

滴滴出行的“快送業務”，以一級頁面中的“送貨/搬家”為入口，提供多單拼送和兩輪直送。從騎手運力來看，下單頁面顯示“附近有100+位快送員，預計1分鐘接單”，似乎運力充足、體驗感更佳。

貨拉拉一級頁面“拉貨”中有跑腿選項，提供一對一直送，由于大件配送的自有優勢，沒有超重費用，大重量物品的同城取送性價比更高；哈啰在一級頁面“送貨”中有跑腿業務，目前優惠最高可減10元。

從跑腿業務的入口設置來看，滴滴、貨拉拉、哈啰都在一級頁面跳轉，只有高德設置在二級頁面。在價格方面，以北京地區為例，滴滴的服務最多但價格較高；哈啰在優惠力度下價格較低，但與順風車一樣，要選擇取送時間，不保證即時配送。

網約車集體入局跑腿業務背后，一是面臨需求飽和、業績下滑，需要將出行業務延伸到物流快送方向，可以利用司機閑置時間，提高資源利用率；二是同城即時配送確實是本地生活服務中一塊“香餑餑”。

據艾媒咨詢發布《2022年中國跑腿經濟市場洞察報告》顯示，2021年我國“跑腿經濟”市場規模達到131億元，預計2025年市場規模將達664億元，2018-2025年的年復合增長率為75.4%。以此來看，跑腿賽道可達千億規模。

這片可待挖掘的藍海，亦受到資本的青睞。2020年，達達上市，成為“即時零售第一股”，此后與京東持續深度融合；2021年順豐同城實現港股上市；2022年，UU跑腿獲得數億元B+輪投資。

增量市場吸引新玩家入局，然而突圍難度不可小覷。

入局者眾，頭部效應明顯

千億規模的跑腿賽道中，主要聚集了三類玩家。

一類是以美團、餓了么等綜合服務類平臺延伸出的跑腿業務，包括美團跑腿、餓了么跑腿，這些平臺經過七八年的快速發展，培養出一定的用戶習慣和消費心智。

另一類是以達達、閃送、UU跑腿為代表的專注于跑腿服務的玩家，這種單一服務型平臺往往入局較早，提供一對一急送等服務，建立起較高的品牌認知度。其中也有愛跑腿、365跑腿等聲量較小的品牌。

最后是以順豐同城和貨拉拉為代表，從快遞、物流行業發展而來的跑腿平臺，他們具備同城物流經驗和完整的物流管理體系，可通過自建運力提供服務。

從目前多家混戰的競爭格局來看，行業頭部效應凸顯。

從用戶反饋來看，綜合平臺的跑腿服務市占率較高，美團具備突出優勢。據艾媒咨詢2022年調研顯示，跑腿品牌中，美團是用戶最常使用的品牌，有60.1%消費者偏好于此，其次是餓了么跑腿（29.8%）和閃送（27.8%）。用戶對跑腿品牌的忠誠度較高，有46.8%用戶會認準一到兩個品牌，41.3%用戶偏向使用幾個品牌。

除用戶量外，全年總配送量、騎手數量、城市覆蓋范圍也是衡量平臺規模的重要指標。觀察這些數據可以發現，跑腿賽道的頭部玩家優勢明顯。

從騎手數量來看，美團在《2022年度美團騎手權益保障社會責任報告》顯示，去年有超過624萬騎手在美團獲得收入，日均活躍騎手超100萬；截至去年6月，順豐同城擁有活躍騎手70萬，達達快送年活躍騎手達100萬。

目前各平臺的運力組織模式分為兩類，一是自行招募騎手，二是以眾包模式召集社會閑散運力。很多平臺的外賣員兼顧跑腿員，或者一人兼職多平臺跑腿業務也很常見。

據騎手反饋，各大平臺抽傭比例多在20％-30％，“差不多三分之一”。為了增加收入，很多兼職騎手注冊多個平臺，有騎手在美團和蜂鳥同時跑單，一天能賺到300+收入。對比下來，美團眾包的兼職騎手告訴《豹變》，“平臺的收入取決于不同時段，但美團的訂單量較大，單價較低，會優先派給專職騎手；閃送的抽傭略低，但訂單較少。”

為了尋求增量，跑腿玩家們不僅需要燒錢換市場，同時尋找“同盟”，拓展單量、流量。此外，玩家們不斷擴大城市覆蓋范圍，下沉市場也成為必爭之地。群雄激戰之下，跑腿賽道的競爭格局已然形成，相對壁壘強大的頭部來說，第二三梯隊的玩家處境更加艱難。

錢沒那么好賺

隨著“萬物到家”，以及幫忙跑腿等消費習慣的養成，跑腿行業肉眼可見的火熱起來，但是玩家們想要盈利也沒那么容易。

從頭部玩家順豐同城的數據來看，對C端消費者的同城配送服務，也就是更狹義概念的跑腿業務，在整個收入盤子中的占比從2018年的4.9%，提升到2022年的18%。

財報顯示，2023年上半年，順豐同城的C端跑腿收入實現近10億元人民幣，同比增長25.4%，年度活躍消費者規模持續擴大，截至2023年6月30日的過去一年達到超過1850萬人，同比增長50.3%。

不過從整體業務來看，順豐同城從2019到2021年，連續三年凈虧損分別為4.70億元、7.58億元和8.99億。直到2023年上半年才首次實現扭虧為盈，錄得3030萬元凈利潤。

另一個同城配送領域的上市玩家達達，虧損也從未停止，招股書顯示，2017年-2019年，達達歸母公司凈虧損分別為14.49億元、18.78億元、16.7億元，三年累計凈虧損超50億。直到今年二季度，達達集團才實現上市后的首次整體盈利。

雖然公司沒有公布細分業務的盈虧情況，但是從激烈的競爭中也能看出，持續的自我輸血能力才是贏得競爭的關鍵。

跑腿行業一方面在業務發展初期，巨頭和資本為了盡快跑馬圈地、占領市場份額，以“燒錢”換增長；另一方面，跑腿平臺的規模，很大程度上取決于騎手數量，居高不下的人力成本擠壓了利潤空間。

順豐同城財報可見，2022年營業成本為98.51億，其中勞務外包成本達到96.33億元。順豐同城曾表示，是由于業務擴張及訂單量增加導致騎手群體擴大。

支付給騎手的薪酬和激勵措施，也是達達的最大開支，從2017-2019年，達達這一費用分別達15.26億元、19.183億元以及26.791億元。即便是美團，去年的配送成本也高達801.9億元，占總營業成本比例的61%。

為解決這一難題，部分跑腿平臺嘗試通過無人配送降低成本。通過機器配送，可以全年24小時不間斷運轉，效率大大提升。美團從2017年開始探索無人機配送，至2022年，無人機累計完成超12萬單配送任務；達達快送和順豐同城也先后開展無人配送。

頭部玩家尚且如此，新玩家們更是難度升級。

以貨拉拉為例，不同于滴滴依托龐大的用戶基礎和聚合騎手資源。從四輪轉向兩輪，意味著要從零開始自建騎手團隊，而面對擁有幾十萬量級騎手的老玩家們，搶人壓力可想而知。因此，貨拉拉從入局便開啟“燒錢”補貼模式，用以吸引新騎手和新用戶，一旦補貼停止，平臺訂單量或會受到影響。

網約車平臺紛紛拓展跑腿業務，是為了突破增長瓶頸，試圖分到跑腿賽道的紅利。但能否“熬”到盈利，也成為擺在新老玩家面前共同的難題。

你覺得跑腿業務有前景嗎？