文｜IT時報記者 郝俊慧

編輯｜郝俊慧 孫妍

明明只坐了單程，下車時卻被司機要求支付空返費，這算不算“霸王收費”？

不久前，“網約車被收空返費”沖上熱搜。司乘雙方都有話要說，乘客認為，我沒享受服務，為什么要支付返程費，而司機認為回程漫漫，還有各種路橋費，成本太高吃不消。

《IT時報》記者調查發現，同城遠距離訂單可能產生的空駛費，在網約車定價中其實已有所體現，司機再以此收取空返費并不合理，然而，當訂單需要跨域執行時，由于各地對網約車管理要求不一，的確有部分網約車只能空返。

該不該收空返費的背后，是對網約車政策能否更加人性化，且統一執行的呼吁。

01 爭議：誰該為空返掏錢？

對于空返費，經常出差的王全（化名）并不陌生，有時直接打車去鄰近城市出差時，往往網約車司機會提出，王全是否可以承擔回程的高速費和路橋費？通常情況下，這部分費用會作為一項司機可手動添加的費用，在App中一并收取，或者直接付給司機。雖然王全并不反感司機的要求，但對于需要報銷差旅費的他來說，這種操作并不太方便，因為屬于車費之外的支出，網約車平臺并不會對這部分費用增開發票。

四川成都的錢女士遇到的情況更為復雜，當她深夜從成都高鐵站去廣漢時，司機提出的返程費遠遠超出了必需的高速費、路橋費，而當她提出拒絕支付時，司機表示“這是行業慣例，而且這么晚很難打到車。”

《IT時報》記者對多名乘客的采訪發現，常見的空返費包含兩種費用：空駛補償費和回程路橋費，是否跨域也會對費用高低產生影響，反對者往往認為，自己不應該對未享受的服務支付費用，但司機卻也苦水漣漣：一旦回程空返，這單等于白干。

“我認為，基于路程的空返費不應該收取，因為在出租車和網約車的定價體系中，其實已經考慮了空駛成本，并做了適當補貼，但路橋費屬于不可抗拒的費用，可以由雙方協商處理。”上海鼎力律師事務所所長趙山如是認為。

02 遠程加價已明示

《IT時報》記者查閱了幾個主流網約車App發現，各家平臺幾乎都約定了遠程加價的規則。

以上海市區至江蘇省蘇州市為例，除了基礎的起步費、里程費、時長費，滴滴規定超過20公里，加收每公里0.75元的遠途費，超過35公里，遠途費提高至每公里0.9元，而且，如果周圍空車較少，平臺需要從較遠處調度車輛，同意調度的乘客需支付遠程調度費給司機。

其他出行App規定也大同小異，超出一定里程后，都會有額外遠程費的加成，出租車也不例外。記者看到，一份上海市金山區今年3月調整的價格表顯示，出租車可收取超運距加價，超過15公里部分加價50%。

“無論是出租車，還是網約車，其實都有空駛和路邊巡游的時候，這時產出等于零，甚至為負，而長途訂單可以保證司機在較長的時間段里始終處于計費階段，再加上平臺對遠途費的額外計費，綜合來看，遠程訂單的返程成本是可以被覆蓋的。”趙山認為，在同一城域內，按照目前的計價規則，以“路遠”“回程無訂單”為理由要求乘客支付空返費并沒有太多依據。

不過，也有網約車司機表示，一些長途特惠訂單原本總價就低，而且是一口價，單程已經不賺什么錢，如果回程接不到單，油費、高速費、時間成本加起來，就真的是一筆“虧本買賣”。

記者發現，相比出租車50%的加成，網約車的遠途費在里程費中占比較低，比如，滴滴普通時段費用是每公里2.4元，而遠程費是0.75元，加成約31%，而且遠途起始的計算里程點也更遠，普遍要從20公里以上開始計算。因此，從一些長途訂單來看，行駛同樣里程，出租車司機比網約車司機收入更高。

但一位網約車內部人士認為，這個定價體系有合理性，“原先傳統出租車靠巡游接單，空駛距離較長，長途訂單的空駛費是為了平衡這方面的成本，但網約車平臺通過大數據高度匹配司乘雙方需求，大大降低了空駛時長，司機成本相應也降低了。”

03 已有平臺上線“跨城費”

據了解，有不少網約車平臺已上線跨城費，這筆費用通常被認為可用來抵消回程產生的路橋費用。

享道出行在系統計價規則里明確約定，如果是跨城訂單，且終點超過起點城市邊界1公里的，會根據行駛距離收取30～80元不等的跨城費，但路橋費只能收取去程的費用，且由系統直接收取。

曹操出行在多地上線了跨城費。11月9日，廣州曹操出行開始執行跨城費的收費標準，當廣州司機到佛山、東莞、深圳3個城市目的地時，就可以加收跨城費用。跨城費用從20公里起步，最低為10元，最高為50元。南京曹操出行則于11月14日開始執行跨城費的收費標準，目的地為常州、無錫、蘇州、上海、杭州時，跨城費用從10公里起步，最低8元，最高35元。

今年9月，滴滴在嘉興區域上線了特惠跨城費，司機如果是到杭州、上海、蘇州三個城市，而且愿意接特惠訂單，里程超過15公里就會有跨城費，并且分為15-40公里、40公里以上兩個檔次，費用標準從30元到70元不等。

滴滴相關人士告訴《IT時報》記者，上線“跨城費”的城市，司機接到去往其他城市的跨城單時，系統會將“跨城費”自動加到賬單中，并全額給到司機，司機不能再向乘客收取任何返程費用。未上線跨城費的城市，司機可以在行程開始前與乘客協商返程費用，返程費用不能高于去程實際產生的高速路橋費用，若未就返程費用協商一致，司機可無責取消訂單，但不允許司機在未與乘客協商一致的情況下，以跨城費、空返費等名義收取額外費用。

無論如何，對乘客而言，空返費都應該是一筆事先在系統內約定好的費用，而不是游離于平臺外，甚至可能被半強制性要求支付。

04 網約車回程應可接單

“我送客人到XX市，回程是接不到訂單的”“跨城經營在我們這邊屬于違規，不僅平臺不給派單，如果自己接單，還很可能作為非法運營被抓”……采訪中，多地司機收取空返費的另一個真實原因逐漸浮出水面。

按照規定，網約車是屬地化管理，所謂人證、車證都由當地車管部門發放，不能異地經營。但在2022年11月30日，交通運輸部、工業和信息化部、公安部等部委聯合修正后的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》第二十二條寫明，“網約車應當在許可的經營區域內從事經營活動，超出許可的經營區域的，起訖點一端應當在許可的經營區域內。”

根據這條規定，如果回程的目的地是網約車被許可經營的城市，不屬于異地非法運營。但多名司機向記者反映，有的網約車平臺系統設置為，一旦監測定位網約車在非發證區域，便不再派單，司機接不到回程訂單，甚至連回程的路橋費也要自行支付。

在一些跨省交界地段，這樣的矛盾更加凸顯。盡管直線距離并不遠，但跨城后的網約車，很多時候只能空駛返回。

“政策的制定和平臺的設置需要更加人性化。”趙山認為，從根本上看，限制回程異地接單損害了消費者的利益，將加劇乘客出行“打車難”，尤其是長三角等流動性大的一體化區域，更應該打破這些障礙，讓網約車平臺能夠借助自己的技術優勢，為解決打車難題提供更有效的匹配訂單，從而使司乘雙方都能獲利。

由于各地出行政策不同，目前“跨城費”還只是在部分城市試點。不過，對司機而言，這句話或許更能代表他們的心聲，“如果回程能順路載客，誰還在意有沒有跨城費？”

排版／ 季嘉穎

圖片／ 滴滴 享道出行 曹操出行