文｜雷科技
除了11月17日拉開帷幕的廣州車展，近期汽車圈最熱鬧的事件，莫過于何小鵬和余承東的口水仗。
從余承東在朋友圈發文暗諷“某些車企一把手”連AEB都沒搞清楚是什么，到何小鵬回懟“非行業的（人士）急了，不知道他急什么”，雙方你來我往，一時好不熱鬧。
在何小鵬和余承東“激戰正酣”之際，也有人呼吁李想趕緊加入群聊，畢竟看熱鬧總是不嫌事大。但李想完全沒有接招的意思，只是在微博留下一句“不和華為吵架，實在吵不過呀”，便轉身隱入人潮。
李想這句回復有幾分戲謔幾分真心，外人很難揣測。但有一個事實的肯定的：在智能駕駛這座權力金字塔中，華為、小鵬的站位都比理想靠前。不主動卷入漩渦中心，既是想明哲保身，也是因為缺乏足夠的底氣。
對理想來說，現在最重要的是提升自己的研發實力。日前，有消息稱理想已正式引入智能駕駛企業輕舟智航作為第三方供應商，該項目由李想親自跟進。從堅持全棧自研到引入第三方供應商，理想無疑是想加快研發進程，追趕前方的對手。
不功不過，理想智駕困于“平庸”
評價一家車企的智能駕駛實力，不是一件容易的事情。因為智能駕駛涉及的難點很多，技術路線復雜且流派林立，難以一概而論。不過最能體現研發實力的核心技術，離不開這幾個：軟硬件系統、智能感知方案、芯片算力。
目前，理性Air、Pro車型搭載AD Pro高速導航輔助駕駛系統，Max車型則搭載AD Max全場景智能駕駛系統，全部都是終身零訂閱費。高速公路是理想智駕應用最廣泛的場景，自主超車、調速、自助出入匝道、識別近距離加塞一應俱全。在高速行駛場景之外，還配備了自動泊車、自動緊急制動等基礎功能。
單就性價比而言，理想智駕對得起用戶。但尷尬之處在于，這些基礎功能別的競品也有，理想在感知、算力、系統任何一個方面都算不上出眾。
和特斯拉、小鵬、華為等競爭對手的對比，就能看到理想的局限。
在感知方案的層面，特斯拉和其他所有對手都不在一個層次，這主要得益于其研發團隊的膽識和前瞻性，總會先人一步探索新領域。比如在2021年，造車新勢力仍在死磕激光雷達+高精地圖的感知方案的時候，特斯拉已經將目光投向BEV+Transformer算法，并開始啟用早期的用戶數據訓練AI大模型。
早早押寶AI算法感知方案，也讓特斯拉在系統算力上領先競品們一個身位。官方數據顯示，截止今年二季度末，特斯拉FSD的累計里程數突破3億英里，這一龐大數據庫的加持下，Dojo超算中心算力規模穩居全球前五，在汽車圈更是一馬當先，預計算力規模最遲明年年底將突破100 EFLOPS（每秒浮點運算次數）。
正因為感知層面做得好，特斯拉的智能駕駛方案才會比其他車企更豐富——無論是在功能上還是在使用場景上。狹窄車道內的自動輔助轉向/加速、輔助導航、自主召喚、自動輔助變道這些基本功能自不必說，最新版的FSD障礙物識別和相應的緊急制動機制也更加成熟，使得安全性大為提高。
在自研芯片的加持下，華為的智能駕駛解決方案算力同樣相當出眾。其和問界、阿維塔、瑞風等合作伙伴打造的車型，就是最好的證據。
盛傳將于今年12月底上市的瑞風RF8量產版，據悉將搭載新一代麒麟9610A車規芯片，算力將超過問界M5搭載的麒麟990A，直追高通算力達到30TOPS的8295芯片，成為車規芯片的算力天花板之一。在大幅提升算力后，不僅能提升人機交互效果，高速智能輔助導航、障礙識別的準確率也會有所改善。
有意思的是，有一段時間，阿維塔和問界都在宣傳時強調自身的算力優勢，甚至不惜相互“拉踩”。阿維塔11就堅稱自己搭載的華為MDC 810芯片比問界M5智駕版算力要強，后者則直接曬出數據回擊。由此可見，華為智能駕駛方案的算力之強，早已深入人心。
小鵬的強，則強在堅持全自研策略下掌握了完整技術閉環，軟硬件、算力、AI都有涉獵，且擁有自主搭建的生產平臺和技術架構“扶搖”。
2019年實現XPILOT 2.5行車輔助系統量產應用，次年升級到3.0版本并開放ACC（自適應巡航控制）、LCC（車道居中輔助系統）和ALC（智能輔助變道）等功能，再到今年上半年在重點城市開放NGP功能，小鵬已經提出了明年實現全場景輔助駕駛能力貫通的目標。
眾所周知，小鵬熱衷于對外輸出技術，和大眾合作、收購滴滴造車業務，技術的可復制性使其有機會形成規模效應、迅速擴大市場占有率——正如堅持不造車的華為，就靠著技術輸出成為了理想最“敬畏”的對手。
如果小鵬也能走到這一步，對理想來說必定是一個巨大的威脅。也正因對手都走得太快，理想才不得不抓緊時間。
守住利潤、丟掉研發速度，魚與熊掌難兼得
看完這些對比，可以得出一個結論：說理想智能駕駛落后了，可能有些武斷，但理想肯定不屬于領先陣營。尤其是對比一騎絕塵的交付量，在智能駕駛領域的尷尬地位，讓理想這個造車新勢力新晉“一哥”的身份背上一層質疑。
冰凍三尺非一日之寒，理想智能駕駛的落后，對應小鵬、華為等企業的領先，都是一個長期積累的過程。一路往前追溯，理想起步那幾年以增程式為主的設計方案，對利潤、效益的極致追求而壓縮了研發投入，將資源都投入到保生產上面，都是其在智能駕駛領域一步步失掉身位的重要原因。
面對外界對增程式設計的抨擊，李想早些年曾多次直接開噴，也堅決不同意增程式汽車是落后技術的說法，并質疑競爭對手的高層“毫無用戶思維”。而李想最大的底氣，自然是節節攀升的交付量，以及甩開造車新勢力不止一條街的利潤。
截止今年三季度，理想的毛利率已經連續四個季度穩定在20%以上，營收從去年同期的93億穩步增長至346.5億元，調整后凈利潤為34.7億元，同樣連續四個季度維持在正區間且遠超市場預期的26億。對比之下，小鵬、蔚來仍掙扎在盈虧平衡線下方，后者甚至走到了裁員這一步，以削減開銷。
魚與熊掌不可兼得，理想守住了利潤、保住了交付量，自然要犧牲一些東西。數據顯示，理想的研發費用一路從巔峰期的近20%下滑至10%左右，同期的小鵬、蔚來分別為26%和38%，華為、特斯拉的研發費用率沒有那么高，投入規模卻遠非其他對手可比。
智能駕駛是一個很燒錢的項目，而且不是短時間內就能出成績的。客觀地說，理想當初保量產、保利潤的做法也不見得有錯。換個立場，小鵬不見得不羨慕理想的利潤和量產水平。
只是當理想的技術再次遭遇爭議時，李想卻選擇了沉默，沒有像之前那樣正面回擊外界的質疑。原因或許在于，這一次他沒有足夠的底氣了，銷量、利潤不足以成為擋箭牌——畢竟業內有一個共識，新能源車的上半場要拼電動化、拼三電系統，下半場就得拼智能化、拼智能駕駛解決方案。
此前，理想也想和特斯拉、小鵬一樣，堅持全棧自研路線。不過事實證明，自研費時費力，急于追趕身前對手的理想不愿意，也不敢再等。引入第三方供應商，拿來對方現成的技術產品，無疑是一條捷徑。
只不過，和全棧自研相比，第三方的參與必然會讓理想智能駕駛技術的含金量遭遇新一輪質疑。在自研和第三方供應商之間尋找平衡點，并不是一件容易的事情。
全棧自研和引入第三方供應商，理想站上分岔路口
外界對輕舟智航這家年輕且低調的企業了解不多，也很難預判其對理想的幫助能有多大。
官方資料顯示，輕舟智航成立于2019年，創始人于騫是一位核心感知算法、高精地圖專家。于騫和自動駕駛的結緣最早可以追溯到2001年，他在清華大學本碩連讀期間，曾在人工智能國家重點實驗室研究激光雷達和立體攝像頭。后來于騫赴南加州大學深造并取得博士學位，繼而進入谷歌工作，參與過知名自動駕駛獨角獸Waymo的早期研發工作。
在創立輕舟智航前，于騫潛心鉆研計算機視覺、機器學習等技術已經有近十年的時間，無論經驗還是人脈都相當豐富。在他的掌舵下，輕舟智航將目標定得很高：專注針對城市復雜交通場景的L4級自動駕駛解決方案，相當于選了一條最難走的路。
輕舟智航的強項主要有兩個，一是車路協同，比如城市微循環交通系，二是算法。早在2020年，輕舟智航就在國內落地了多個“Robo-Bus”城市道路微循環交通系統，接駁高鐵站、城市地鐵和公交樞紐，檢驗了自己的車路協同方案。去年開始和地平線合作，則借助后者的芯片和開發架構打磨智能駕駛解決方案。
理想、輕舟智航的分工、具體合作模式并未對外公布，但合理猜測，理想看中的肯定是后者在算法層面的造詣。而作為輕舟智航的重要戰略伙伴，地平線和理想之間，想必也會有更多合作空間。畢竟理想對高算力芯片的需求也很大，地平線的J3、J5系列芯片算力即便不及華為，也屬于國內的領先梯隊。
事實上，絕大部分車企在研發智能駕駛解決方案的時候，都或多或少引入過外部供應商。就連大眾這樣的巨無霸，都能拋開偏見、無視爭議投奔小鵬的懷抱。第三方供應商和自研不是無法共存的兩個極端，只不過車企要在研發過程中掌握好尺度：供應商可以充當某些環節的拼圖，核心技術還是要靠自己。
目前，理想似乎想把城市場景的NOA打造成招牌，并逐步剝離高精地圖。要實現這個構想，算法是很重要的，包括靜態、人車混行、擁堵狀態下的信息處理，以及復雜路況下的路線規劃及變道、超車等功能的優化，都需要大量數據和算法作為支撐。
輕舟智航的加入，大概率會幫助理想處理數據，打磨算法。AD Max系統的核心技術，仍掌握在理想自己手里。在這種合作模式下，理想的自主權沒有被削弱，還有人分擔壓力，自然不是壞事。
不過雙方少不了一個磨合過程，最終的效果如何，還是要靠研發成果說話。