界面新聞記者 | 王勇

盡管電動汽車市場仍在增長，但增速放緩，加之儲能市場需求增長乏力，導致碳酸鋰需求受限，價格持續走低。

上海鋼聯數據顯示，11月20日電池級碳酸鋰均價下跌1500元/噸，跌至14.9萬元/噸，正式跌破15萬元關口。

其他平臺的電池級碳酸鋰報價更先一步跌破15萬元。上海有色網（SMM）上周五數據顯示，電池級碳酸鋰報價為14.7萬元/噸。這是兩年內碳酸鋰現貨報價首次跌破15萬元。

11月20日，SMM平臺電池級碳酸鋰繼續下跌，均價報14.65萬元/噸，創下兩年新低，連跌22日，近5日累計跌5540元，近30日累計跌2.25萬元。

作為廣期所碳酸鋰期貨的結算標的，11月20日，上海有色網的碳酸鋰價格指數下跌1261元，跌至14.64萬元/噸。

碳酸鋰期貨也連日下跌，截至11月20日收盤，主力合約2401下跌1.15%，報收13.72萬元/噸，較一個月前下跌了約10%。今年9月底，碳酸鋰期貨價格曾跌破跌破15萬元，但現貨一直維持此水平之上。

碳酸鋰為主要鋰鹽產品之一，上游原材料為鋰礦。電池級碳酸鋰是鋰電池的重要原材料，主要用于磷酸鐵鋰、鈷酸鋰以及部分三元鋰類的正極材料。

當前，碳酸鋰供大于需的形勢逐漸清晰。上海鋼聯新能源事業部鋰業分析師李攀對界面新聞稱，11月國內碳酸鋰總供給量5.38萬噸，總需求量5.1萬噸，過剩量約0.28萬噸。

除供求關系外，定價模式的變化也促使碳酸鋰成本出現下降，從而促進價格下跌。

“部分鋰鹽冶煉廠與礦山的結算模式由M/M-1/Q-1切換為M+1模式。M+1模式為碳酸鋰價格下行打開空間。”李攀表示。

Q代表季度，-1代表以上個季度碳酸鋰電池的價格加權進行結算；M代表月份，+1一般表示采用到港月的月均碳酸鋰價格計算。

上海證券研究報告指出，澳洲頭部礦山目前四季度依舊采用Q-1定價模式，短期頭部礦山定價權仍然強勢，然而部分澳洲及巴西、尼日利亞的礦山定價機制有所調整，從原來的Q-1模式改為M+1模式。

該機構指出，臨單價格大幅低于部分長單，后面隨著M+1結算模式的進一步擴散，未來鋰礦整體呈持續下探趨勢，碳酸鋰成本將逐漸下移。

“上游成本下行將導致鋰鹽價格進一步下行。”李攀表示，鋰礦定價也會跟著鋰鹽價格走；下游正極材料定價方式為金屬鹽價格*系數+加工費，碳酸鋰價格下跌了，材料價格也會下跌。

李攀預計，11月下半月，隨著進口鋰鹽鋰礦的逐漸到港，供給大于需求，價格支撐將進一步減弱。

供應方面，愛建證券表示，目前鋰鹽廠碳酸鋰生產穩定，但由于前期價格相對高位，許多企業積累了大量碳酸鋰庫存，為了降低成本和回籠資金，企業逐步出清庫存，導致供應量出現增加。

該機構指出，當前下游部分正極材料企業以壓縮碳酸鋰原料庫存的降本增效策略為主。盡管電動汽車市場仍在增長，但增速放緩，加之儲能市場需求增長乏力，導致碳酸鋰的需求不及預期，進一步壓低了價格。

中汽協數據顯示，今年1-10月，國內新能源汽車產銷分別完成735.2萬輛和728萬輛，分別同比增長33.9%和37.8%。去年同期增速則分別達1.11倍和1.05倍。

受鋰價下跌和下游需求不樂觀影響，磷酸鐵鋰、三元材料和前驅體等價格也在下滑。

上海鋼聯數據顯示，11月20日，磷酸鐵鋰、523三元材料均價分別為5.3萬元/噸、16萬元/噸，較月初分別下跌了8.6%、3%。

上海證券認為，磷酸鐵鋰市場目前對12月的預期相對悲觀，尤其擔心部分電池廠或突然減量不拿貨，目前下游電池廠采購庫存維持在十天以下。

對于儲能市場，海證期貨表示，新型電力供應體系為儲能發展創造了比較大的空間，但當前價格戰、產能過剩、海外裝機降溫等問題接踵而至，使得儲能產業鏈的經濟效益不高，從而導致儲能增長預期有所下調。

該機構稱，11月儲能領域的需求明顯減弱，部分企業缺乏新的訂單來源。

從盈利水平看，百川盈孚數據顯示，上周碳酸鋰噸成本為12.41萬元，環比減少0.5%；噸毛利為2.41萬元，環比減少4.73%。

“在15萬元價格下，受影響較大的主要是外采鋰礦生產碳酸鋰的產能，礦+冶煉一體化生產的企業具有更好的成本優勢。”李攀表示。