文|鋅財經 路世明

編輯|大風

如果說汽車圈最近誰最煩躁，何小鵬當屬第一人。

近一個月多來，關于小鵬汽車的“麻煩事”接二連三。先是何小鵬與余承東就AEB技術拉開了一場線上激辯，引發行業熱議；再是小鵬掀起一場內部反腐行動，原小鵬汽車副總裁、采購部負責人李豐被停職調查；緊接著超1500名小鵬P7車主又聯名致信何小鵬，要求更換車及芯片等......

一邊是麻煩不斷，另一邊卻傳來捷報。據小鵬官方數據，小鵬G9在10月份以4593輛的銷售表現位列中大型純電SUV銷量榜首，而整個10月的零售銷量也超過了2萬輛，創出單月銷量新高，同比上漲292.1%的同時，環比漲幅也高達三成。

作為掌門人，面對一連串的“驚嚇”和“驚喜”，何小鵬內心難免會響起一首《我的心太亂》。

雖然負面影響不可避免，但這或許也能讓小鵬更加抗打和成熟一些。

AEB之爭，體面收場

和余承東的爭辯，最終還是以何小鵬的“感謝”而體面結束。

11月9日上午，何小鵬在微博賬戶公開發文，稱其早上與余承東就技術路線進行了探討，但沒有給出結論，只是對余承東的建議和大度表達了感謝，有時候誤會后更容易成為好朋友。

之所以稱之為“體面”結束，是因為在這場爭辯中，何小鵬不僅是“發起者”，也是“輸家”。

能夠預料到的是，如果不從更高層面發言來為此事件畫上句號，再“鬧”下去，只會讓何小鵬與小鵬汽車更加的難堪。

回顧整個事件的來龍去脈，11月1日，何小鵬對“針對問界新M7大定用戶的調查結果顯示，很多人都愿意為AEB買單”作出回應：“友商講了AEB，我認為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

對于這種指名道姓的“誹謗”，一向喜歡“斗嘴”的余承東自然忍不了。僅僅兩天以后，余承東直接在自己朋友圈中“還擊”：“連AEB是什么，居然有車企一把手還根本沒有搞懂呢......”

余承東“開噴”之后，何小鵬隔日也在朋友圈“陰陽怪氣”的說道：“我最近評價了一個行業亂象，結果行業沒急，非行業的倒急了，不知道他急什么。”

兩人你來我往，成功引起了整個行業的“興趣”，不少行業大佬也頻頻發文，希望能夠“蹭”上這波流量。但對大多數吃瓜群眾來說，他們甚至不知道這場爭辯的“核心”是什么。

事實上，所謂的AEB技術即汽車自動緊急制動系統，該功能可以最大限度地進行自動緊急剎車制動或使車輛減速，從而降低與前方車輛或行人發生碰撞的概率，避免事故發生。不過該技術由于缺乏相應標準，導致了各家車企設定觸發AEB的速度并不相同。

11月7日，緊跟熱點的懂車帝發起了一場針對AEB功能的夜間測試。“夜間AEB對靜態假車”測試項目中，華為背書的問界M5和阿維塔11均可以做到時速80km/h下剎停，而小鵬G6和G9兩款車僅能做到在時速40km/h下的剎停。

在傳統技術理念中，AEB設定的速度并非越高越好。如果速度較高的情況下錯誤觸發該功能，很大程度上會使得車內人員受傷，但如果設定速度過低，又滿足不了用戶的需求，就比如說經常跑高速的消費者，自然是希望AEB設定速度越高越好。

小鵬的AEB和自動駕駛是兩套完全獨立的系統，AEB無法調用智能駕駛傳感器的強大感知能力，依然是博世的傳統方案。在環境感知能力不夠的時候，過于靈敏的AEB的確可能會造成更大的危險和損失，從這個角度，小鵬現有方案是合理的。

問題在于，華為的AEB走的并非傳統路線，華為的AEB是調用了智能駕駛的感知能力之后的AEB。換句話說，華為的AEB并不是說遇到危險情況以最大剎車加速度直接剎死，而是當汽車判斷人駕存在危險的時候，按照自動駕駛對于這種場景的處理方式接管處理。

如果從技術發展的角度來看，顯然是余承東“勝利”的一方。但能夠相信，經過此事件的小鵬真的會“通過OTA拓展AEB功能”。而無論誰輸誰贏，這場爭論都將促使行業加速創新，進一步利好消費者。

內部反腐，組織調整

成本控制一直是車企獲取利潤的重要手段，有效的成本控制可以減少企業的生產成本，增加企業的利潤空間，提高企業的競爭力。但一直以來，車企采購部作為負責確認供應商、采購價格的職能部門，成為了汽車產業鏈條中貪腐的高發區。

一月前，小鵬內部宣布和公示了供應鏈反腐調查的結果，原公司的副總裁、采購部總經理李豐被宣布停職，并被警方帶走，與此同時，還有多名員工被點名留下，配合公司和警方的調查。

針對此事，小鵬汽車回應表示，公司采取行動是正常的反腐倡廉行為，對于腐敗行為，發現一起、糾錯一起，絕不姑息，此次事件涉及面小，不影響商務、生產環節。

據了解，小鵬汽車曾在2022年底宣布對供應鏈業務部門進行調整，將原來的供應鏈服務部、營銷服務采購部和零部件采購三個部門整合為一個部門，由李豐全權負責。而李豐最后一次公開露面，是在今年的6月27日，于“世界新汽車技術合作生態展會”上高談汽車供應鏈的變革。

事實上，小鵬的這場反腐行動早有預兆。

首先是和大眾合作的洽談中，小鵬向大眾提交了G9的BOM成本，之后大眾CEO表示他們把G9拆了，內部都非常好，但是“你們這個東西貴了25%，那個東西貴了百分之十幾”，何小鵬表示那頓飯吃得很有壓力。

其次，在此前G6上市的時候，何小鵬對外公開稱，原長城汽車總經理王鳳英出任小鵬汽車總裁之前，小鵬汽車的零部件成本普遍高于同行。而王鳳英出任后，在聽過座椅成本的匯報后，直接就告訴何小鵬成本高了1200元，這件事也從側面反映了小鵬之前的采購體系的混亂和黑暗。

另外在運輸方面，小鵬汽車曾招標海運，要運幾百臺車，本來使用滾裝船最便宜，但有人說滾裝船運不好綁車固定，要用集裝箱，這就貴了70%，何小鵬表示“要不然是他們不懂，要不然有人故意的，換一個供應商”。

腐敗帶來的直接體現是財報數據的“不漂亮”。今年第二季度，小鵬汽車營收為50.6億元，同比下滑31.9%，環比上升25.5%；凈虧損為28億元，同比增加3.8%，環比增加20%，超過了市場預期的凈虧損21.71元。

此外，在毛利率方面，2023年第二季度小鵬汽車的汽車毛利率為-8.6%，而2022年同期為9.1%，2023年第一季度為-2.5%。如今汽車行業競爭激烈，新勢力車企現金流普遍緊張，在這樣的情況下對成本的把控自然要更進一步。

能夠看到的是，今年以來小鵬汽車一直在強調“全流程降本”，其中，供應鏈反腐已經成最“核心”的任務。

提升銷量和降低成本是車企不變的主題，小鵬選擇從自身采購部開刀，其實也展現了其對于快速實現盈虧平衡的決心，相信這一波反腐行動，能夠讓小鵬的成本回到正軌。

背刺車主，如何妥協？

反腐大旗和降價大招的疊加使用，具備了“立竿見影”的功效。

前幾日，小鵬汽車官微發文宣布，旗下純電中型轎車 P7（含 P7i）、純電中大型 SUV 車型 G9 雙雙位居各自細分市場的榜首。

小鵬汽車在10月份的銷量數據中，P7車系以4250臺的銷量奪得“25-35萬級純電中型轎車”銷量第一；小鵬G9，官方表示其2024 款車型上市一個月銷量環比增長約 400%，高階智能駕駛滲透率達到 80%，號稱“穩居行業第一”，在四個星期內實現連續四周的“中大型純電SUV銷量第一”，累計銷量達到4593臺。

同時，小鵬P7i 還新增了一款新車型“550 版”，起售價格進一步拉低來到 22.39 萬元，通過推出新車型、降低起售價等方式，不斷擴大市場份額，吸引更多的消費者購買小鵬汽車。

回顧今年上半年的表現，小鵬一共累計交付了4.14萬輛的新車，相比理想和蔚來，這樣的成績無疑顯的有些“失速”。而10月份的市場亮眼表現，又給小鵬打了一針強心劑，也成為了治愈何小鵬“煩躁癥”的良藥。

但所謂福無雙至，禍不單行。11月8日，繼小鵬P5車主集體維權成功之后，又有將近300名P7車主發布了致小鵬汽車CEO何小鵬的一封信，同時這封信也發給了P5/P7i/G3/G6/G9和未來的X9用戶，10日下午，人數已經突破了1500多名。

信中，小鵬P7車主提到他們先是通過官方各大渠道進行反饋，發了郵件，在何小鵬微博評論、抖音賬號私信等，也撥打了官方400電話，還在小鵬APP里發帖、聯系了官方運營人員，但終究得不到反饋，不得已才寫下這封信。

車主們表示，在2020年4月P7發布后，不少人就率先購買。彼時官方介紹智尊版將標配XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，其他車型可選裝，價格為3.6萬，后續支持升級，但截至目前，小鵬此前承諾的升級XPILOT 4.0系統卻杳無音信。

在今年10月24日的小鵬AI DAY活動中，官方表示G6、G9和P7i都將支持XPILOT 4.0系統，但對P7卻沒有任何表示，鑒于此，車主們集合起來討要說法。

同時，車主們還搬出了包括極氪為老001車主免費更換8155座艙芯片、理想和蔚來針對老用戶推出付費升級項目等事件，以此為案例，要求小鵬解決“免費或者自費更換8155座艙芯片”、“退還軟件的購買費用”等訴求。

或許是因為最近一直站在風口浪尖之上，對于此事件，小鵬目前還未做任何回應。但能夠肯定的是，如何對待用戶訴求、如何處理用戶關系，這直接關系到車企的市場影響和實際銷量。

在當前汽車行業如此內卷、更新換代如此之快的實際情況下，車企與用戶的關系正在重構，車企肯定要對用戶好，但什么程度才算好，是否要不計代價？小鵬急需一個妥當的方案。但無論如何，也無論是小鵬還是其他車企，正視車主訴求，都應該成為最基本的態度。