文|斑馬消費(fèi) 范建

當(dāng)年有多輝煌，如今，就有多凄惶。

在燃油車(chē)向新能源的轉(zhuǎn)型期，合資品牌動(dòng)作緩慢，中國(guó)自主品牌趁勢(shì)彎道超車(chē)，將合資品牌死死壓在了身下。

哪怕是曾在中國(guó)強(qiáng)勢(shì)無(wú)比的豐田，也不得不持續(xù)減產(chǎn)。

近期，有消息傳出，一汽豐田致信經(jīng)銷(xiāo)商，在10月、11月已大幅下調(diào)生產(chǎn)的情況下，12月-明年2月，繼續(xù)大幅下調(diào)產(chǎn)量。一汽豐田方面表示，此舉是為了改善經(jīng)銷(xiāo)商的庫(kù)存和資金壓力，確保渠道的健康和良性。

一汽豐田的產(chǎn)量收縮，在合資品牌汽車(chē)中，并非孤例。德系、日系、美系、法系、韓系，均沒(méi)有踩準(zhǔn)中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的節(jié)奏，固執(zhí)地要賺完燃油車(chē)的最后一個(gè)鋼镚。

前不久，三菱正式宣布退出中國(guó)市場(chǎng)，合資品牌的離場(chǎng)名單中，再添一員。

如若合資品牌們，再不能針對(duì)中國(guó)的新能源市場(chǎng)作出快速反應(yīng)，誰(shuí)又敢說(shuō)自己不是下一個(gè)三菱？

中國(guó)汽車(chē)工業(yè)短短數(shù)十年，如今，已然變了天。

強(qiáng)勢(shì)進(jìn)入

今年，正好是共和國(guó)長(zhǎng)子一汽創(chuàng)立70周年。

1953年7月15日，全國(guó)萬(wàn)名建設(shè)者齊聚長(zhǎng)春西南郊，在茫茫一片的荒地上，打下了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的第一根樁基。積貧積弱的初生中國(guó)，在這里，拉開(kāi)了屬于自己的汽車(chē)工業(yè)大幕。

當(dāng)時(shí)，西方國(guó)家已有百年汽車(chē)工業(yè)史，中國(guó)一切從零起步。

雖然，在一汽的工廠里，相繼開(kāi)出了解放牌卡車(chē)、紅旗牌轎車(chē)，但國(guó)內(nèi)汽車(chē)產(chǎn)能仍嚴(yán)重不足，且“缺重少輕”，與國(guó)外汽車(chē)工業(yè)存在巨大的差距。

為了盡快補(bǔ)齊汽車(chē)工業(yè)的短板，中國(guó)選擇了“用市場(chǎng)換技術(shù)”，為國(guó)外汽車(chē)品牌打開(kāi)了國(guó)門(mén)。

1984年1月15日，是中國(guó)汽車(chē)史上值得記錄的日子。第一家中外合資車(chē)企北京吉普掛牌成立，開(kāi)啟了中外合作造車(chē)的新時(shí)代。

上世紀(jì)90年代，中國(guó)充分打開(kāi)市場(chǎng)的大門(mén)，國(guó)外汽車(chē)品牌與中國(guó)車(chē)企的聯(lián)姻進(jìn)入高峰期，上汽大眾、一汽大眾、神龍汽車(chē)、廣汽本田等合資車(chē)企先后成立。2004年，日系三強(qiáng)相繼與東風(fēng)、廣汽等中國(guó)國(guó)字號(hào)車(chē)企合資。至此，全球主要車(chē)企，基本都以合資的方式，完成了對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的布局。

此后的數(shù)十年間，中國(guó)的汽車(chē)市場(chǎng)迎來(lái)了持續(xù)的高速發(fā)展期。本土車(chē)企在與國(guó)外品牌的合作中，取長(zhǎng)補(bǔ)短，充分蓄力。國(guó)外汽車(chē)品牌，也通過(guò)合資這一本土化模式，享受了中國(guó)這一巨大市場(chǎng)的增長(zhǎng)紅利。

在那個(gè)屬于合資車(chē)的時(shí)代，能開(kāi)上一輛大眾桑塔納的中國(guó)人，下車(chē)時(shí)腋下一定夾著一個(gè)皮包，這是身份的彰顯。

巔峰期，大眾在華年銷(xiāo)量超過(guò)400萬(wàn)輛，豐田、本田、現(xiàn)代起亞等，均取得過(guò)年銷(xiāo)超200萬(wàn)輛的輝煌戰(zhàn)績(jī)。日產(chǎn)也有過(guò)年銷(xiāo)超130萬(wàn)輛的記錄，福特一度接近100萬(wàn)輛。就連現(xiàn)在萎靡異常的標(biāo)致雪鐵龍，也曾年銷(xiāo)超過(guò)70萬(wàn)輛。

多次拉鋸

就在國(guó)有車(chē)企通過(guò)合資，向國(guó)外汽車(chē)品牌學(xué)習(xí)技術(shù)、管理等先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，民間力量面對(duì)洶涌的市場(chǎng)，再也坐不住了。

浙江臺(tái)州人李書(shū)福，從小就不安分，似乎與生俱來(lái)自帶江浙人的生意頭腦。

高中畢業(yè)之后，他開(kāi)過(guò)照相館、從廢舊電器中煉過(guò)金，辦過(guò)電冰箱、美鋁曲板工廠，一度積累了數(shù)千萬(wàn)身家。頭腦一發(fā)熱，加入到了海南炒房大軍中，成為了接盤(pán)俠，財(cái)富瞬間化為泡影。

也正是這一重大變化，堅(jiān)定了他做實(shí)業(yè)的想法。

在那個(gè)汽車(chē)行業(yè)尚未對(duì)民營(yíng)資本開(kāi)放的年代，他像一個(gè)地下工作者，冒天下之大不韙，艱難開(kāi)啟了自己的造車(chē)生涯。

1998年，李書(shū)福“借腹生子”的第一輛豪情汽車(chē)下線。直到2002年，吉利才終于拿到了轎車(chē)的準(zhǔn)生證，成為了中國(guó)第一家民營(yíng)車(chē)企。

轉(zhuǎn)正造車(chē)8年后的2010年，吉利成功收購(gòu)沃爾沃，上演了一出經(jīng)典的“蛇吞象”。

此后，兩家車(chē)企相互賦能，不僅沃爾沃重新占領(lǐng)了全球高端市場(chǎng)，吉利也借力打力，快速完成了技術(shù)、人才等核心積累。

2017年，吉利汽車(chē)全年銷(xiāo)售124萬(wàn)輛，登頂中國(guó)自主汽車(chē)品牌銷(xiāo)量第一的寶座。

有了吉利拋磚引玉，在它之后，眾多民營(yíng)企業(yè)紛紛涌向汽車(chē)領(lǐng)域，自主品牌呈現(xiàn)出一派百花齊放的景象。

不過(guò)，在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，合資車(chē)企技術(shù)、品牌、資金等多重壓制，自主品牌的生存空間集中在10萬(wàn)元以下市場(chǎng)，向上突破艱難異常。

2010年，在A級(jí)特別是A0級(jí)這兩大合資品牌不太關(guān)注的市場(chǎng)，自主品牌曾有過(guò)與合資品牌平分秋色之勢(shì)。不過(guò)，合資品牌很快反應(yīng)過(guò)來(lái)，加大小排量產(chǎn)品的市場(chǎng)投放力度，迅速將自主品牌擠到了墻角。

直到小眾的SUV車(chē)型在中國(guó)風(fēng)起，自主品牌抓住了這一難得的機(jī)遇，重注這一被合資品牌忽視的細(xì)分市場(chǎng)。乘著中國(guó)SUV市場(chǎng)迅猛增長(zhǎng)的東風(fēng)，自主品牌再次形成了與合資品牌分庭抗禮之勢(shì)。

在此期間，長(zhǎng)城汽車(chē)果斷放棄轎車(chē)專(zhuān)攻SUV，迎來(lái)了連續(xù)高速增長(zhǎng)。旗下哈弗H6，更是拿下了百月銷(xiāo)冠的輝煌成績(jī)。

2018年，是中國(guó)車(chē)市的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)。持續(xù)十余年的整體高速增長(zhǎng)不再，存量市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)殘酷異常。

曾經(jīng)高傲無(wú)比的合資車(chē)企，也不得不拿出降價(jià)促銷(xiāo)的殺招，進(jìn)一步擠壓了自主品牌的市場(chǎng)。

神仙打架，小鬼遭殃。期間，多個(gè)二線及以下合資品牌鈴木、菲亞特、三菱等相繼退出中國(guó)市場(chǎng)，雷諾、JEEP等放棄國(guó)產(chǎn)化，韓系、法系、美系嚴(yán)重掉隊(duì)。自主品牌也迎來(lái)一場(chǎng)空前的大洗牌。

已然變天

在燃油車(chē)時(shí)代，盡管中國(guó)車(chē)企奮力追趕，但在核心技術(shù)上的先天差距，導(dǎo)致在整體發(fā)展質(zhì)量上，仍較國(guó)際品牌落后幾個(gè)身位。

但是，中國(guó)車(chē)企抓住了汽車(chē)工業(yè)從燃油向新能源和智能化轉(zhuǎn)型的重大機(jī)遇，已經(jīng)取得了新能源時(shí)代的階段性領(lǐng)先。

在中國(guó)這個(gè)連續(xù)14年全球第一的汽車(chē)市場(chǎng)，已迎來(lái)了又一場(chǎng)前所未有的大變局。

在這一波轉(zhuǎn)型的浪潮中，新勢(shì)力、傳統(tǒng)自主品牌車(chē)企，各顯神通，在技術(shù)、品牌、市場(chǎng)等眾多環(huán)節(jié)，建立起了護(hù)城河。

在燃油車(chē)時(shí)代表現(xiàn)并不太突出的比亞迪，借助自身在電池、電機(jī)、電子等領(lǐng)域的核心優(yōu)勢(shì)，率先宣布放棄燃油車(chē)，全面進(jìn)軍新能源。

2022年，比亞迪以186萬(wàn)輛的年銷(xiāo)量，成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)冠。今年前10個(gè)月，該公司已累計(jì)銷(xiāo)售新能源汽車(chē)超過(guò)230萬(wàn)輛，全年劍指300萬(wàn)輛銷(xiāo)售目標(biāo)。

憑借新能源汽車(chē)市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)，自主品牌在中國(guó)的市場(chǎng)份額，終于對(duì)合資品牌實(shí)現(xiàn)了反超。今年前三個(gè)季度，自主品牌乘用車(chē)的市場(chǎng)占有率已達(dá)54.6%。

對(duì)于向新能源的轉(zhuǎn)型，合資品牌動(dòng)作遲緩。

到目前為止，只有大眾通過(guò)ID系列，推出了相對(duì)豐富的新能源產(chǎn)品矩陣；本田在華僅有e：NP1和e：NS1兩款純電車(chē)型；豐田僅有bz3、bz4x兩款純電車(chē)型；日產(chǎn)只有ARIYA一款純電車(chē)型在售。韓系、法系等，在中國(guó)新能源市場(chǎng)幾乎失聲。

在合資品牌已推出的新能源產(chǎn)品中，無(wú)論是性能參數(shù)、智能化還是價(jià)格，都無(wú)法與自主品牌正面抗衡。

當(dāng)年，國(guó)際品牌向中國(guó)技術(shù)輸出的格局正在被快速改寫(xiě)。主動(dòng)與中國(guó)新能源車(chē)企聯(lián)姻，成為了多個(gè)國(guó)際品牌的共同選擇。

今年7月，大眾宣布入股小鵬汽車(chē)，欲借助小鵬的G9平臺(tái)，開(kāi)發(fā)大眾品牌新能源汽車(chē)。

幾天之后，豐田與廣汽達(dá)成合作，將借廣汽旗下的埃安平臺(tái)，開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。

不久之前，全球第四大汽車(chē)集團(tuán)Stellantis與零跑汽車(chē)達(dá)成戰(zhàn)略合作，出資15億歐元，獲得20%股權(quán)。Stellantis看重的正是零跑的新能源平臺(tái)和技術(shù)。

可以預(yù)見(jiàn)的是，在短時(shí)間內(nèi)，還會(huì)有更多的國(guó)際汽車(chē)品牌找上門(mén)來(lái)，主動(dòng)尋求與中國(guó)新能源車(chē)企合作，形成一股“反向合資”的浪潮。

當(dāng)然，中國(guó)自主品牌也遠(yuǎn)沒(méi)有到舉杯歡慶的時(shí)候，距離真正的國(guó)際化，我們還有很遠(yuǎn)的距離。不要忽視了國(guó)際汽車(chē)巨頭的實(shí)力，它們暫時(shí)在新能源上的掉隊(duì)，并不意味著它們沒(méi)有準(zhǔn)備。只是因?yàn)椋鼈兊难酃獠⒉痪窒抻谥袊?guó)，而是全球。