文｜科技新知

熱門華為概念股賽力斯再一次“殺瘋了”。

三季度業績同比下滑，但股價不跌反漲，整個公司正在享受由爆款車型問界新M7帶動的增長新周期。

11月3日，賽力斯股價大漲4.55%，市值來到1342億元，在A股整車廠商中僅次于比亞迪、長城、上汽和長安。而從今年6月9日至11月3日，賽力斯股價已經累計增長了258.58%。

但與此同時，賽力斯也面臨諸多難題，始終無法扭轉的凈虧損，日漸明顯的產能瓶頸，以及華為代工廠的質疑聲音。賽力斯迫切需要找到自己的反轉點。

營收越差，股價越高？

作為問界系列車型的制造方，原名東風小康的賽力斯從2021年便進入市值上行周期。

即便業績下滑，投資者對賽力斯的信心依舊充足。

近日賽力斯發布三季報顯示，公司三季度實現營收56.48億元，同比下滑高達47.25%；利潤方面，三季度賽力斯虧損為9.498億元，而去年同期為9.475億元。

根據賽力斯的公告解釋，三季度營收下降的原因，主要是期內汽車銷量同比下降，另外，發布于9月中下旬的爆款產品問界新M7，其增長數據將主要體現在四季度業績中。

從前三季度表現看，賽力斯的2023明顯不如2022——營收同比下滑27.86%，但凈虧損同比減少了14.23%。

賽力斯方面對「科技新知」表示，三季度虧損收窄的主要原因是銷售轉暖。在上半年經歷大環境遇冷、產品迭代等因素影響銷量后，下半年產品銷量提升較快。

有趣的是，財報發布后首個交易日，賽力斯股價不跌反漲，收盤股價上漲了3.76%。

現金流是解釋這一現象不錯的切入點。

從現金流角度看，三季度賽力斯經營性現金流量凈額為21.85億元，去年同期為8.83億元，同比上漲了147.59%。

營收腰斬近半，經營性現金流翻倍有余，賽力斯的解釋是，主要源于公司收到的產品預收款增加。

從賽力斯此前現金流表現看，從去年四季度到今年三季度，賽力斯經營性現金流分別為116.7億元、53.48億元、63.55億元和96.82億元，經營狀況猶如“微笑曲線”。

其中，今年前兩個季度的經營性現金流低谷，源自問界系列銷量的持續低迷，從年初以來由特斯拉挑起的汽車價格戰，到M7高開低走，M5智駕版因定價偏高銷量低迷，賽力斯與華為車BU經歷了一段漫長、煎熬的“產品空窗期”。

直到9月12日，問界新M7采用提配降價的組合拳重新歸來，賽力斯才重新贏得市場。

11月1日，賽力斯發布了2023年10月產銷快報，該月公司新能源汽車產銷整體有小幅增長，產量為1.81萬輛，同比增長4.23%，銷量為1.76萬輛，同比增長12.84%。但今年前10月新能源汽車累計銷量同比下降了19.6%

其中，囊括問界M5系列、M7系列車型的賽力斯汽車是當月增長主力。10月賽力斯汽車產量1.44萬輛，同比增長13.20%，銷量約1.45萬輛，同比增長20.41%。

問界全系10月交付12700輛，其中10547輛來自問界新M7。在上市50天時間里，這款爆款車型實現了超8萬累計大定（已交定金的消費者下單預購量）。

如果與9月銷量情況對比可以發現，賽力斯汽車正在經歷產銷量的快速增長。9月賽力斯汽車產量為6101輛，銷量為7125輛，到10月兩組數據均實現翻倍。

對賽力斯來說，隨著問界新M7快速放量，公司的主要矛盾已經從銷量萎縮向產能瓶頸轉變，訂單激增為公司提供了產能擴建的底氣。今年9月，賽力斯在重慶兩江新區布局了新能源汽車產業園項目，預計今年四季度完成建設投產，未來預期產能為超70萬輛每年。

這也能解釋投資者對賽力斯的信心來源——訂單拉滿，產能供不應求，形勢一片向好。正如華為車BU CEO余承東的判斷，在更加內卷的智能汽車時代，和華為緊密合作的廠家將活下來，成為這一代少數的幸存者。

下一站得自力更生？

造車是一場漫長的燒錢游戲。

小鵬汽車創始人何小鵬曾說：“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”

威馬的掉隊就是一個深刻案例。

今年10月10日，全國企業破產重整案件信息網顯示，威馬汽車申請破產重整。在此之前，威馬曾是造車新勢力中的第一梯隊玩家，在2019憑借1.69萬輛的交付量名列造車新勢力第二位。

但從2022年開始，威馬的銷量增長便出現明顯放緩，資金不足的矛盾隨機爆發。根據威馬招股書，從2019年到2021年，威馬累計虧損超過174億元，而累計收入僅為92億元。

有關威馬掉隊原因的討論眾說紛紜，但有一點是可以確定的——威馬沒能在C端市場建立有力的品牌形象。在激烈內卷頻繁變革的新能源汽車賽道，車企的情況是一步慢，步步慢，對外要占領同類產品的消費者心智，對內要攤薄海量研發、銷售、生產成本。任何一項都要求車企拿出爆款主力車型，把銷量打上去。

同樣的壓力也擺在賽力斯面前。

在接受界面新聞采訪時，余承東曾表示，問界生態聯盟不是代工模式，而是聯合開發，把利潤大頭留給車企，幫車企把銷量拉上去，華為才能供應更多的零部件。“這套模式會讓人從看不起，到看不懂，最后追不上。”

而眼下追不上的，還是賽力斯的盈利能力。

從2020年到2022年，賽力斯的凈虧損分別是17.29億元、18.24億元和38.32億元。其中，賽力斯的銷售費用從2020年的7.285億元增長至2022年的48.20億元，漲幅是562%，相比之下，賽力斯營收從2020年的143億元來到2022年的341億元，漲幅是138%。

根據公司公告，銷售費用增長的主要原因是高端新能源汽車的廣告宣傳費用，以及銷售服務費用的增長。隨著中高端品牌問界銷量的不斷增長，賽力斯近年來的毛利率有小幅提升，從2020年的 4.56%上漲至2022年的11.32%，但凈利率水平始終維持在-15%左右。

而在這段時間里，賽力斯已經與華為合作發布了問界M5、M7等幾款主力車型。力度之強曾令理想CEO李想感慨“從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。”

在這樣的環境下，賽力斯的凈虧損不減反增，說明問界品牌的打造成本之大，海量成本集中在前期，亟待銷量大漲來攤薄。賽力斯的多個問題，能否用銷量規模改善利潤水平，提升產業地位，提升下游銷售回款和上游賒銷效率，都要靠后續車型的爆發放量來解決。

而賽力斯的好消息是，隨著問界新M7預售向好，四季度的業績爆發概率越來越大。

根據賽力斯三季報，公司資產負債表中，合同負債一項達到30.49億元，而此前四個季度末，賽力斯的合同負債分別為11.65億元、9.63億元、6.35億元和7.97億元。

賽力斯的合同負債意味著企業尚未交付車輛，但已拿到客戶買車定金或預付款的整體規模。相比此前一年，三季度賽力斯合同負債大幅增長，意味著汽車預定量大幅增加。不出意外的話，這些新增的合同負債將在下季度成為賽力斯營收增長的“養料”。

2023，賽力斯亮“底牌”時刻

爆熱的問界新M7，只是解決了賽力斯活下來的問題，而站起來的問題，需要問界M9來解決。

2023年原本不屬于賽力斯。老款問界M7在去年中保研的碰撞測試中表現不佳，在今年陷入銷量的明顯下滑。而此前問界的主力車型M5在智駕版推出后，在短時間內遭遇了銷量暴跌。有投資者對此感到焦慮：“如果年底M9的銷量還是這樣（低迷），問界還有沒有其他底牌？”

而問界新M7的爆紅，是華為與賽力斯“棋行險招”的結果。

問界新M7搭載了HUAWEI ADS 2．0高階智能駕駛系統，新系統搭載了華為首創的激光融合 GOD 網絡，在路面障礙識別、高速平均人工接管里程、智能泊車等場景下均有不同幅度的提升。與其他智能駕駛方案相比，這套問界方案不需要依賴高精地圖，這成為不少消費者的動心理由。

此外，問界新M7花了超過五個億來打磨車輛配置，例如車身、底盤、懸掛結構等等，主要用于強化駕駛安全。按照余承東在問界新M7發布會上的說法，新M7比遙遙領先更領先。

除配置升級外，問界新M7全面下調了售價。例如，問界新M7新增了五座版車型，同時定價下調了4萬元，門檻價從28.98萬元降至24.98萬元。其他車型也有不同程度的降價。

而大打價格戰，把中高端產品的價格，往中低端產品的方向壓，這顯然不是賽力斯和華為希望看到的。

華為智選模式成功的前提是，站穩中高端汽車市場。余承東曾表示，華為在汽車領域進行了海量投入，這些成本需要在中高端市場消化掉。對華為來說，做低端車沒有意義，利潤只能從中高端市場去找。

但這套邏輯正在遭受市場內卷的挑戰。按照華為的規劃，車BU在2025年希望扭虧為盈。無論對賽力斯還是華為車BU來說，問界品牌需要盡快拿出一款高端旗艦產品，憑借高舉高打站穩市場，驗證華為智選的整個合作模式。

將于12月上市的問界M9，將承擔賽力斯的“iPhone4”之夢。

問界M9對標了理想L9所在的大型SUV細分賽道，預售價格在50萬-60萬元，目前已在賽力斯三工廠智能化廠房下線。根據相關報道披露，問界M9將在燈光、音畫、屏幕等領域作出技術突破。

對賽力斯來說，問界M9的開局不錯。按照官方公告披露，截至10月25日，問界M9的盲訂單量已經突破15000臺，在勢頭上已經超越此前的理想L9。

但問題是，這些訂單有很大一部分功勞要記在問界新M7的成功上。至于正式發售后的效果如何，還要看問界M9是不是真的“遙遙領先”。