文|鋅刻度 星 晚

編輯|文 婕

近日，瑪莎拉蒂母公司Stellantis N.V.(以下簡稱“Stellantis集團”)投資約15億歐元以獲取零跑汽車20%的股份。此消息一出，近期陷入陰霾的新能源汽車行業又引來了無數目光。

這是繼今年7月，大眾集團斥資7億美元收購小鵬汽車5%股份之后，傳統汽車制造商與中國造車新勢力的又一次合作。

但不論怎么說，這樣的處境至少比陷入倒閉傳聞的威馬、裁員的高合、虧損超百億的哪吒要好得多。

而在近兩年當中，出海成為了各大新能源車企的共同步調，或以技術換市場，或帶著全產業鏈出海。中國新能源汽車走向全球，已是一幅逐漸清晰的畫面。

各取所需的收購案

10月26日，零跑汽車官方透露消息稱當日早晨，其與Stellantis集團在杭州完成了簽約儀式。Stellantis集團將通過本次投資獲得零跑汽車約20%的股份與零跑汽車董事會的兩個席位。

本次交易也確定了Stellantis 集團和零跑汽車將以 51%:49% 的比例成立一家名為“零跑國際（Leapmotor International）”的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。雙方在全球范圍內伙伴關系的建立將是行業首創，即一家世界領先的汽車制造商與一家來自中國的新勢力電動車企在全球電動車項目上展開了合作。

從雙方的合作愿景來看，可以說是各取所需。

今年3月，Stellantis集團曾發布“Dare Forward 2030”戰略規劃，也就是到2030年集團將擁有超過75款純電車型，全球范圍內純電動車年銷量達到500萬輛，凈營收將翻倍至3000億歐元。這一規劃也是為了在2030年減少50%的碳排放，然后在2038年實現凈零碳排放。

為此，Stellantis集團還將電池儲備也提上了日程。

關于此次投資，Stellantis集團CEO唐唯實將背后的原因說得很直接：“如果我們要贏得中國市場，我們最好先贏下中國一家很好的公司幫助。”可以說，本次投資既能幫助Stellantis集團在中國市場的經營上一步臺階，也能夠助力其實現“Dare Forward 2030”戰略規劃。

Stellantis 集團與零跑汽車達成合作

那么零跑汽車是真的“嫁入豪門”了嗎？

在今年中期報的電話會議上，零跑汽車明確表示將在下半年提高門店銷售能力，通過門店布局的合理化調整，爭取下半年月交付量達到1.5萬 -2萬輛，也就是達成全年目標的 70%-80%。通過提高銷售能力來實現營收增長，正是零跑汽車的策略之一。

僅僅依靠“卷”到不行的國內市場是不夠的，零跑汽車創始人、董事長朱江明坦言：“開放、共創、全球合作，是實現智能電動快速普及的關鍵。面向未來，零跑汽車不僅僅是汽車制造廠商，還是智能電動汽車全面解決方案的提供者。”

如此背景下，手里握著雪鐵龍、標志、JEEP、阿爾法·羅密歐、菲亞特等品牌，在全球的市場地位突出，但在中國市場過得不太順的 Stellantis 集團，自然算是一個不錯的合作對象。

不過雙方究竟能否通過這次合作達成自己的目標呢？還有待觀察。

出海潮里的中東市場

零跑與Stellantis 集團的“聯姻”，其實也被視為造車新勢力的一次技術換市場。為了繼續刷新成績單，進軍海外已成為新能源車企們的共同默契。

其中，中東市場的態度和熱度又引得中國造車新勢力紛紛加碼。

就在幾天前，自動駕駛企業小馬智行向界面新聞確認，公司已獲得沙特阿拉伯王國新未來城旗下投資基金的1億美元融資；

豪華智能電動汽車品牌BeyonCa與沙特阿拉伯的投資集團Al Faisaliah Group Holding Company (AFG)簽署了投資及戰略合作備忘錄,并與在中東具有豐富汽車產業經驗和資源的QAuto簽署了戰略合作協議；

今年7月，小鵬宣布與以色列汽車經銷商Freesbe合作開拓當地市場；

同日，極氪汽車也宣布與以色列聯合集團簽署協議，將于第四季度在當地市場推出極氪001和極氪X兩款車型……

另外，興業證券也在研報中指出，中國在中東資本的持有頭寸中，占比從2019年末的4.5%上升至今年一季度的22.9%。Wind數據顯示，截至二季度末，阿布扎比投資局和科威特投資局出現在數十家A股上市公司前十大流通股股東名單中。兩只主權財富基金總計持有A股市值135.58億元人民幣。一系列跡象表明，中東資本正在大量涌入包括新能源汽車在內的中國市場。

不難看出，中東資本正與中國新能源車企上演著雙向奔赴的戲碼。除了中東投資者本就對已經實現量產，但需要一定資金支持的企業更加青睞以外，阿聯酋、沙特等地區的整車關稅僅為5%也使得中國新能源車企的出海行動能夠擁有更大的空間。

不過，在國際貿易中，汽車出海的鏈路十分漫長。

并且，海外文化、生活環境的差異也需要車企們積極適應，例如國內部分新能源汽車根據中國消費者的生活習慣而主打的冰箱、彩電、沙發等配置，或許就對海外車主來說不是那么適應。更別提散件組裝、當地制造等環節都需要流程，不同地區的政策法規等也都會成為車企出海的阻礙。

因此，短期內資本頻頻拋入的橄欖枝雖能注入發展資金，但對于出海的長期規劃來說，還需要克服諸多困難。

快速發展之后，仍是長期主義

隨著新能源汽車的滲透率不斷提升，汽車市場的格局的確發生著翻天覆地的變化。

數據顯示，2021 年和 2022 年，國內汽車出口分別為 201.5 萬輛和 311.1 萬輛，而今年 1-9 月，汽車出口量已攀升至 338.8 萬輛，出口數量占汽車銷售總量的比重從 2020 年的 4% 提升至現在的 16.1%。其中，2022年，我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。2023年1月，新能源汽車出口8.3萬輛，環比增長1.1%，同比增長48.2%。

各大港口上，在一艘艘國際集裝箱班輪的長鳴中，中國新能源汽車正接力踏上出海航程。

對于這樣的發展景象，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒曾公開表示：“我國新能源汽車出口，除了在當地建廠、與跨境品牌合作，還采取自建銷售渠道、通過共用技術定制化開發新車型等多種方式進行布局。”

的確如此，從過去的整車出口，到如今直接去到當地建廠，進一步實現零部件、服務本土化的落地，體現的就是車企們從產品貿易輸出轉向了全產業鏈輸出。

有信息顯示，截至目前，我國汽車產業已經實現了包括整車、技術、品牌、動力電池、充電樁等全產業鏈的“出海”，寧德時代、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達等國內動力電池廠商紛紛披露了海外布局規劃，能鏈智電、香山股份、科士達、特銳德等多家新能源汽車產業鏈相關企業也在加快開拓海外市場。

不過挑戰與機遇并存，新能源汽車的核心“三電系統”時常遭遇出海困難。高溫、嚴寒、高海拔都是“三電系統”向外運輸的挑戰。從整體來說，新能源車企出海仍然是一項長期主義。

未來，我國汽車產業鏈企業在海外直接投資模式會進入一個快速發展的階段，但整個供應鏈體系仍需要本地化。