文|真故研究室 林秋藝

編輯|龔 正

多孩的中產及以上家庭，正在成為車企瞄上的香餑餑。騰勢D9的爆火，讓不少人將今年稱為“MPV元年”。隨著廣州車展（11月4日-5日）的臨近，多家新能源車企宣布將在車展上發布MPV車型，要搶騰勢的飯碗。

MPV不是新玩意，2016年就火過一波。但那時它在香港是富豪們的保姆車，在內地是房地產、煤老板和娛樂明星出行的商務車。今年又火了，原因之一被認為是曾經有錢的房產老板們，還債的還債、進去的進去了，娛樂明星被查得厲害，只有多孩的中產及以上富人家庭，生活仍然穩當。畢竟敢生就意味著這些人有穿越周期的實力。

01 MPV熱潮，由多孩的車企老板親自點燃？

把車停在原野，打開全景天窗、全家人一起看星星；停在湖邊，從后備箱取出全套裝備，來一場路亞釣魚；停在森林，支個帳篷露營，來一場跨世代的森林之浴。

這樣一輛“夢中情房”，距離希爾頓的豪華大床房大概就只差一個馬桶。

這世間，再也沒有什么比一輛MPV，更能滿足中產及以上家庭的出游、社交、裝潢人生的夢想了。雖然在它之前，SUV已經越做越大，相關配置越來越多，但車企的老板們顯然不這么想。

驅動車企做MPV的原因有很多，市場、用戶、趨勢。但所有的判斷材料，到了頂端的決策者那，最佳的激發因素是“車企大老板們也能感同身受”。最好，他們也是一個多孩家庭，有切實的產品需求。

而只要觀察一下今年活躍在MPV市場的新能源車企老板們，他們還真的都是多孩家庭的代表。

作為大床房式車型（奶爸車）的堅實擁躉，理想的李想本人就以愛生孩子聞名。

今年2月4日，李想發了一條朋友圈，宣告即將迎接第5個孩子的到來，雖然比起“九孩爹”馬斯克稍顯遜色，但李想的生娃數量，在國內企業家里已是首屈一指。

圖 | 李想的官宣全家福

2021年三胎政策出臺后，清華大學社會科學學院副教授何曉斌曾說：相對一般社會群體，放松的生育政策更容易激發民營企業家的生育意愿，并選擇將企業的經營和控制權交給自己的子女。

這句話的意思是，對于企業家們來說，有錢有產業，生娃自然是多多益善。

除了李想，小鵬汽車的何小鵬也有3個孩子，蔚來汽車的李斌有2個孩子。多孩爹的實際需求，就是刺激產品發想的最佳燃料。

作為五孩爹的李想，從創辦理想汽車開始，就將目標消費群體定在了“奶爸”，而他本人也是“奶爸車”最好的代言人。

本來一輛配置有冰箱、彩電、大沙發的SUV，已經是目前家庭出行的最高配置，但它有個硬傷。它的使用場景僅限于獨生或二孩家庭，對于李想這樣即將有著5個孩子的龐大家庭來說，顯然完全不夠，所以理想MEGA（價格50萬元左右）應運而生。

另一邊，有3個孩子的何小鵬也不甘落后，幾乎與理想同一時間推出MPV車型小鵬X9。

目前看，新勢力三傻里，只有蔚來還不著急，很可能是因為只有2個孩子的李斌尚未發現這一商機。

如果沒有這些兼具多孩父親和車企老板雙重身份的領頭羊指引，恐怕這一波MPV熱來得還要慢一些。

02 MPV車主，從房企煤老板變成了多孩中產？

只有車企老板自己琢磨還不夠，還需要有車主前來擊掌，生意才做得起來。

許多人把今年定義為“MPV元年”，事實上，MPV在2016年短暫爆發時，就見證了中國社會“紅人”的變化。

2016年，我國MPV年銷量達到了246.7萬輛，同比增速達到25.8%，行業分析銷量爆發的主要原因在于，2016年是全面實行二孩政策的第一年，僅這一年就給MPV市場帶來不小的增量。此外，以房產、煤老板和明星為主的第一代MPV車主，也被認為貢獻了不少力量。

但之后的6年里，MPV市場銷量、增速連年下滑，市場份額迅速被SUV侵吞。原因有很多，但單從車主用戶角度來看，可能跟一部分有生的消費力量消失有關。

就拿房產界的大亨們而言，王健林閉麥了、孫宏斌正在努力還債、許家印直接進去了，內娛的明星更是一個接一個地塌房，再把大老板和明星作為主力消費群體，顯然是跟不上時代變化。

如今，接盤的人是誰，掃一掃市場，還是只有能生娃的人，仍有抗周期的實力。

車企們的這點小心思，也能夠從他們對MPV的命名中來窺探。

21世紀的前20年，MPV車型多以“8”來命名，很多品牌多仿效陸上公務艙別克GL8來取名，因此出現了像榮威iMAX8、傳祺M8等車，原因據說是“8”比較貼合中國人的畢生所求——“發”，代表著財富。

這當中唯一的例外是豐田埃爾法，作為平行進口車，在日本起售價才30萬元，到了中國輕輕松松加價到百萬，連天后王菲都要親自到店選購，這個時代的MPV，都是作為有錢人的象征來存在的。

到了新能源時代，車名中的8沒有了，取而代之的是9。比如極氪009、騰勢 D9、合創 V09、傳祺E9、小鵬X9等，9在中國傳統文化里是長久、延續、繁榮的象征。

可見，這新一波MPV瞄準的對象，已經換成能繁衍子嗣的實力家庭。他們所演示的家庭樣貌必然是三世同堂、6人及以上的出行場景，這就是剛需。

MPV用戶對象在國內的這一轉換，在海外也是有章可循的。以日本為例，街頭最常見的不是轎車，而是方頭方腦的MPV。

雖然常說日本老齡化嚴重，但實際上由于沒有生育限制，同時還伴隨著生育補助的福利，快節奏生活中的日本人，要么不生孩子，要么生兩個及以上，好讓孩子互為對方的依靠。

這樣的家庭觀念導致日本育兒家庭多是多孩，而空間利用率高、功能性強的MPV自然也就流行起來。同時，日本的街道相對狹窄，側滑開門的MPV更適合出行，完全不用擔心會磕碰到隔壁的車門。

MPV在我國香港特區同樣盛行。主要原因是香港人多地少，大多數年輕人和父母一起居住，生了孩子也是三世同堂的局面，只有7、8座的MPV能滿足出行需求。加上房屋面積小，受夠了逼仄空間的香港人，在購車時往往會盡量往大了選，畢竟MPV的“得房率”怎么不算“房”呢。

此外，光有需求還不夠，還得有經濟實力。

如前述，但凡能生多孩的，家庭條件一定不差。最關鍵的是，時下全社會還籌備了一些福利開始向多孩家庭傾斜。

河南鄭州就有政策規定，對新生兒入戶鄭州市的一孩、二孩、三孩及以上家庭分別一次性發放2000元、5000元、15000元的育兒補貼。上海、福建、云南、山東等地也都有金額不等的育兒補貼政策。

根據國務院公開《關于提高個人所得稅有關專項附加扣除標準的通知》，為了進一步減輕家庭生育養育和贍養老人的支出負擔，將3歲以下嬰幼兒照護、子女教育、贍養老人三項專項附加扣除每個月標準均提高1000元，分別至每月2000元、2000元、3000元。

可見，車企的算盤打得是很精的。有需求、有場景、有錢、還有補貼，這總比只對著下沉人群，去賣9.9的垃圾袋，有奔頭多了。

03 MPV內卷，一觸即發

最后說一層產業層面的狀況。

今年以來，騰勢D9的爆火似乎給其他新能源企業們帶來了市場的先聲。據騰勢官方統計，2023年1-9月，騰勢D9連續9個月占據30萬以上豪華MPV銷冠的位置。

既然是個有為市場，豈能讓騰勢獨享。如今，不少車企已經或即將發布MPV新品，顯然將其視為沖刺銷量的新增長點。

在騰勢D9開始搶占之前，MPV賽道的老大長期被別克GL8占據，燃油版MPV一直深受老板們的喜愛，但騰勢D9顯然把電動豪華MPV的賽道撕開了道口子，為其他新能源車企的涌入作了表率。

長城魏牌于10月18日發布的高山MPV車型，就疊加了長城汽車“第一次跨入MPV品類”和“傾盡全力打造”兩個buff，自稱研發投入近5億元，是4年磨一劍之力作。

高山MPV共有3款車型，售價在33.58-40.58萬元，從價格上就對目標消費人群做出了區分。

為了更合中產家庭的心意，長城還將魏牌高山做成了中國首款獲得“零甲醛汽車”認證的MPV車型。61.1%的“得房率”，更是讓其宣稱能實現所有乘員及乘坐空間的共權和平權。新車甚至還加入外放電功能，為中產家庭們設想了外出露營所需的屋外餐廳、影院和娛樂場景。

上市活動現場，長城汽車總裁穆峰甚至放話，魏牌高山要正面硬剛百萬級MPV。

看來這波是沖著豐田埃爾法去的。

再早幾日，合創汽車也發布了自己的首款純電豪華MPV，共6款車型，售價在31.88-43.88萬元，出行場景同樣聚焦在工作、生活和家庭。

新車最被津津樂道的地方是標配的256色氛圍燈系統和多層隔音玻璃，像是那群愛搞木地板、氛圍燈的奔馳商務車主，去做了合創的產品經理。

而在剛剛過去的小鵬科技日上，小鵬的首款MPV也在最后做了短暫的亮相，并宣告將在廣州車展上正式發布。

被小鵬命名為“明日星艦”的X9，據說上線就會使用小鵬最新的智駕系統，并將成為全球唯一標配后輪轉向的MPV車型。

圖 | 小鵬和理想的MPV車型

眾所周知，后輪轉向是高端配置，成本高昂，一般只會出現在百萬級以上的豪華車型中，小鵬估計也存了“正面硬剛百萬級MPV”的心思。

小鵬的“老對手”理想也將在12月發布自己的MPV車型理想MEGA，這款被網友戲稱為“跳樓款”的MPV酷似高鐵車頭，在動力電池上采用了寧德時代5C麒麟電池，將實現充電12分鐘續航500km的補能效率，顯然新車也被李想寄予了厚望。

此外，還有廣汽傳祺E8、沃爾沃EM90、江淮瑞風RF8等MPV車型也將在接下的時間里陸續發布。

雖然新能源車企紛紛將MPV賽道視作下一個內卷戰場，但目前的市場情況是，燃油版和混動版MPV會比純電版更受歡迎，這主要是由于MPV多做長途出行使用，對續航里程有一定要求。

但低端MPV市場正在加速萎縮，市場逐漸往豪華、舒適、環保的方向發展，且新能源車企推車的MPV車型大多配有800V快充，補能效率較高，極大地緩解了純電車型的續航焦慮。

而新能源車企爭相入局的一個原因在于，相對于市場已經飽和的轎車和SUV來說，MPV在增長空間上，還是一塊待搶的藍海市場。

據乘聯會數據，今年前1-9月，全國MPV市場累計零售銷量為81.3萬輛，同比增速為18.2%，而轎車為721.3萬輛，增速-2.8%；SUV為720.6萬輛，增速6.4%。顯然，轎車和SUV已經步入存量市場競爭的階段，而MPV賽道還大有可為。

同時，對于已有相對成熟的研發平臺的車企來說，MPV可以共用一套研發系統，因此成本并不算太高，而且定位高端的MPV通常售價較高，這意味著MPV車型有極大的利潤空間。

當然，錢能不能持久地賺到，我國的人口狀況將最終決定7座MPV的這一波行情，能否走遠。