界面新聞記者 | 陳小同

在經歷今年上半年高層大換血之后，大眾汽車集團的軟件部門再遇波折。

據德國《經理人》雜志近日報道，作為戰略重組計劃的一部分，大眾集團將在Cariad軟件部門裁員2000人，該計劃還將導致其期待已久的新軟件架構進一步推遲。數據顯示，Cariad有超6000名員工。

報道援引該集團高管的話說，董事會在上周三的會議上批準了該計劃，目標是從2024年到2025年底進行裁員。不過據路透社報道，該計劃仍需獲得勞資委員會的批準，目前的合同保證工人的就業到2025年中期。

由于重組，原計劃在保時捷Macan EV和奧迪Q6 e-tron上首次亮相的軟件架構1.2，將推遲16至18個月；最初計劃于2025年推出的2.0架構則將從頭開始重新開發。

此次重組也影響到了大眾的下一代可擴展系統平臺（SSP），該平臺也在重新開發中。SSP是大眾打算用于旗下各種電動汽車的下一代架構，從大眾品牌新的電動車Trinity開始，集團旗下未來所有的電動車型都將基于該平臺。

在電動化時代，軟件的重要性開始凸顯。軟件集成架構成為電動汽車不可或缺的一部分，不僅涉及信息娛樂系統軟件，而且三電系統、安全功能和駕駛員輔助系統等也依賴于此。大多數德國、美國和中國汽車制造商在這一領域處于領先，但大眾的軟件開發之路顯得尤為艱難。

在前任CEO赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 的領導下，大眾集團在2020年建立了軟件事業部Car.Software Organisation，此后更名為Cariad。該部門幾乎集合了集團內部的所有軟件人才，旨在為旗下12個品牌提供底層的軟件支持，推動電動化和智能化轉型。

在投入了大量的人力、物力和財力之后，Cariad并沒有達到預期效果。一方面，大眾推出的ID.系列電動車因系統軟件故障備受外界詬病；另一方面，Cariad落后的研發進度對奧迪、保時捷、賓利等在內的集團旗下多個品牌新車推出造成影響。

與此同時，Cariad陷入巨額虧損中。財報顯示，2022年CARIAD營收為7.96億歐元，但同期經營虧損達到20.68億歐元，近兩年合計虧損近34億歐元（約合人名幣258億元）。

因超出預算而未能實現目標，Cariad的困境也成為迪斯于去年9月離職的導火索之一。此后，奧博穆(Oliver Blume) 接替迪斯任大眾集團CEO。

奧博穆上臺后，提出了“十點行動計劃”，Cariad排在規劃周期、產品、中國市場、北美業務之后，成為集團第五大優先發展事項。在他看來，大眾的當務之急，是盡快讓Cariad走上正軌。

今年5月8日，大眾集團宣布Cariad監事會已經批準進行全面重組，此前負責賓利制造業務的Peter Bosch將擔任公司CEO，他還將負責財務、采購和IT業務。此外，Cariad幾乎所有執行董事會成員，包括CTO、CFO等高管都進行了換血，僅CPO（首席人事官）留任。

對于前任迪斯強調內部自研的策略，奧博穆曾認為，迪斯制定的一些戰略過于宏大，短時間內難以完成。于是他調整了戰略，進一步強化與科技企業的技術合作，尤其是中國本土企業。

去年4月，Cariad成立中國子公司，這也是其在歐洲之外的第一家子公司。此后，Cariad先后宣布與中國科技企業地平線和中科創達成立合資公司，以滿足在中國的軟件研發需求。

今年7月，大眾集團又向小鵬汽車增資約7億美元，收購后者約4.99%的股權。雙方還計劃面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，大眾將借助小鵬的G9平臺以及智能化方面的技術。與小鵬的合作，也在一定程度上反映了Cariad短期內無法為大眾提供具有競爭力的軟件系統。

從高層大換血，到計劃裁員2000人，以及尋求多家中國本土公司合作。Cariad的困境也表明了大眾這家跨國汽車巨頭在嘗試補足軟件能力上的失敗，而其原因則錯綜復雜。

Cariad雖然組建了一個高達6000人的軟件團隊，但這些人員來大眾集團自旗下各個定位不同的品牌，隊伍龐雜又缺乏具有絕對管控力的領導者，對管理帶來了極大考驗，難以形成一加一大于二的效果。

此外，大眾集團層面以及Cariad部門頻繁的高層變動，導致戰略上的游移不定。從迪斯時期的強調自研，到奧博穆時期的加強與外部合作，大眾軟件策略變更也對開發工作帶來了一定的障礙。長期來看，Cariad能否走出困境將影響這家跨國巨頭的未來發展。