文|真故研究室  林秋藝

編輯|龔正

何小鵬覺得，2030年活下來的幾個汽車品牌里面，小鵬必占一席之地。

這背后的底氣，來自他對汽車行業的判斷，“汽車公司的將來，是AI汽車和機器人”。這也來自于小鵬自身的不斷反省。

在剛剛過去的小鵬“1024科技日”上，從XNGP開城計劃（XNGP指智能輔助駕駛系統）、AI代駕模式到雙足人形機器人、飛行汽車，再到最后短暫亮相的首款MPV X9，小鵬通過一場大秀，將自家最新科技成果一一拉出來展示。

這一系列動作，讓人幾乎分辨不清小鵬究竟是汽車公司還是科技公司，從它點亮的科技樹來看，甚至大有“中國人自己的特斯拉”之勢，雖然何小鵬本人予以否認。

但顯然，小鵬知道自己的處境不容樂觀，行業內卷加劇，愛馳、天際、威馬的相繼倒下，預示著當前已然走到了互相廝殺的淘汰賽階段，車企的當務之急是“存活”。

創立以來從未盈利的壓力一直懸在小鵬頭上，何小鵬說自己從去年開始一直在反思是哪些地方出了錯，目前來看，或許他已經找到了答案。

小鵬需要“降本”。

從挖來極富經銷渠道經驗的王鳳英來分管品牌銷售體系，接著組織架構調整、高管大換血，牽手大眾和滴滴，繼續深化智駕的定位，再到最近因為零部件采購成本價格過高而開展的采購部門反腐行動，小鵬已經走在了降本的路上。

科技日發布會上，小鵬表示正在探索CIB+中地板一體式壓鑄技術，將在整車續航提升5%的同時，降低10%-30%整車制造成本。

當被問到為何從智駕的安全路線快步走上降本之路時，何小鵬表示，因為小鵬的能力已經夠強，能在保證用戶安全和體驗下推動降本的工作。

而對于未來新能源市場上汽車品牌的存活率能剩幾何，這位自稱為“臭搞科技的”理工男自信地告訴「真故研究室」：小鵬肯定要成為其中之一。畢竟“嘴強王者可能影響輿論，真搞技術才能創造未來”，何小鵬說的肯定是真心話。

何小鵬的核心觀點如下：

1、到2030年左右，會有幾家頭部企業（包括海外），就占據掉百分之七八十的市場份額。如果汽車以硬件為核心，一定是跟現在一樣分散性的、區域性的，但如果以AI為核心，硬件的價值會慢慢變小，會形成更大更強的企業，小鵬肯定要做到其中之一。

2、小鵬不會成為下一個特斯拉。小鵬的目標是成為一家來自中國、走向全球、做不一樣事情的科技制造公司。這是一個“立命”的角度，小鵬不想跟誰比，因為每個公司都有自己的立命之道。

3、汽車品類將從“軟件定義汽車”逐步進化至“AI定義汽車”的時代。軟件是以人的思維、把人的規則寫成了軟件，但是AI是以機器的思維來訓練，用大量它所生成的規則去指引、利用汽車。

4、在自動駕駛領域里面做太超前的營銷會產生很多的安全風險。自動駕駛落地量產是非常難的事情，講得好，很容易；做得好，很難。扎實做好事情，適度做點營銷，才是對的。

以下為對話實錄（節選）：

Q1：過去一年，大家都說小鵬專注在汽車，汽車的業務就發展好了。今天的1024科技日上，展示了機器人和飛行汽車，看起來有點“分心”，小鵬是怎么考慮的？

何小鵬：如果我分了一些心的話，我估計飛行汽車和機器人能夠干得更快。

首先，飛行汽車和機器人是團隊的努力。過去一年里，我最大部分的工作是兩塊，第一個是跟汽車相關的制造花了很多的時間；第二個是圍繞在整個公司的組織，如何做到中國甚至全球最前面，必須要有一個什么樣的團隊、體系、要求、規劃去做這個事情。

飛行汽車團隊真的是很拼搏，我們一直都在找合適的量產的邏輯，最終能夠確定，這是我最開心的一個事情。

Q2：今天從小鵬汽車身上看到很多跟特斯拉相似的地方，比如聚焦視覺感知系統、做飛行汽車、做機器人，小鵬會成為下一個特斯拉嗎？

何小鵬：小鵬是小鵬，不會學特斯拉。我們布局飛行汽車領域已經到了第10個年頭，機器人也進入第5年，已經做了很長的時間，有很多技術上的積累。

我們想成為一家來自中國、走向全球、做不一樣事情的科技制造公司。這就像一個“立命”的角度，我們不跟誰比，因為每個公司都有自己的立命之道。

Q3：如果把未來的無人駕駛定義為大學畢業的話，小鵬現在的智駕應該是幾年級？

何小鵬：如果說L4是大學畢業，那小鵬現在差不多進入初中了吧，我們的下一代叫作準無人駕駛，準無人駕駛是高中水平。

Q4：兩年前，小鵬在廣州車展上說過：小鵬的自動駕駛要把特斯拉打得找不著北。能否評價一下小鵬現在的智能駕駛技術是不是已經超越特斯拉了？

何小鵬：特斯拉這個事情，應該期待特斯拉有一天把FSD（Full Self-Drive，完全自動駕駛 ）用在中國市場，我們再來PK一下，要不然就有失公允了。

第二點，特斯拉在做FSD的成本能力上目前是非常不錯的。

Q5：小鵬的智駕現在已經開始談降本了，從消費者的角度來看，肯定會擔心不應該繼續提高可用性、安全性體驗嗎？為什么這么快走到降本路線？

何小鵬：實際上我們的降本是在不影響可靠性、安全性和體驗性的基礎下做的事情，這代表著技術的實力，技術的創新。

一個方面是使能力更強，一個方面是使更多人可以用得上，更大眾、成本更可控，更能夠規模量產。這兩條線都是核心線。

不用很久，下個季度就會看到這上面能力的體現，每個季度都會有。

Q6：市場上的聲音都在說智能駕駛拐點已至，小鵬怎么理解智駕行業的拐點？

何小鵬：智駕的拐點我認為是很簡單的邏輯。第一是全域可用，特別是城市和小區；第二是價格合理，一定要在全域可用的基礎上把價格合理做好；還有一個是所有的車開始標配智駕系統。

舉個例子，5年前大家都覺得新能源汽車不會這么強，但現在結果很明顯了。2年多前，我們第一次在國內推出高速NGP（Navigation Guided Pilot，即“智能導航輔助駕駛”）時，大家都是持懷疑的態度，現在高速上用NGP的人已經很多了。通過2年的培育、完善、降本和標配，我預測智駕技術的拐點會在2025年內出現。

Q7：小鵬認為汽車公司的未來是AI汽車和機器人，什么是AI汽車，它和智能汽車有什么不一樣？

何小鵬：我認為軟件是以人的思維、把人的規則寫成了軟件，但是AI是以機器的思維來訓練。比如什么是一個人、一個石頭、一輛車，人是沒有這樣的訓練動作的，所以說AI是用機器的思維邏輯，用大量它所生成的規則去指引、利用汽車。

在過去，硬件+軟件組合成的汽車中，硬件能力占了90-95%，但取得AI能力后的軟件，第一個可以賦能的就是無人駕駛，只是無人駕駛還需要比較長的時間去發展。那么，在這樣的一個領域里，我們就會想到，將來會有一個由機器視角生成規則的體系來幫助我們開車，或者還能幫助做更多的事，今天的AI代駕還只是其中一步而已，但第二、三步需要我們先把第一步做好。

Q8：AI和大模型是強捆綁的，那么大模型會給汽車帶來什么樣的變化？

李力耘（小鵬汽車自動駕駛新負責人）：其實一開始的時候，很多事情需要我們親力親為，自己寫很多的算法和規則，去搞定各種各樣的場景。但是這個過程肯定是要像讀書一樣“越讀越薄”，隨著理解的加深，技術架構一定不是越來越繁重的，而是沖著越來越優美、簡化的方向發展。

那么，這些功夫要花在哪里？花在把我們積累的數據和經驗喂給大模型，教它如何把車開好，而不是寫一堆算法和規則去教它怎么開車。

在大模型的加持下，現在我們只是邁出了國內的、探索性的第一步，我們會讓它去智能地、時空性的理解路面上的結構。相信隨著不斷探索，在生成式AI和大模型的加持下，會給汽車能力帶來更多的驚喜。

Q9：小鵬認為的“汽車公司的未來是AI汽車和機器人”，這是基于什么邏輯得出的結論？

何小鵬：剛才說到，過去汽車的硬件占到了90-95%，但隨著AI的發展，將來的占比會變成一半一半。而機器人的主力一定是AI而不是制造。

機器人一旦往通用化去做，可能剛開始只能完成2、3個場景，但之后肯定會發展到100個，甚至500個場景，是加速前進的。

實際上機器人和AI汽車的很多技術是互通的，小鵬在智能輔助駕駛上一年投入要接近30億元，做了這么多年，還沒做到無人駕駛的程度，這是一項巨大的投入。

把這些技術耦合起來做成一個體系，并且能夠服務好用戶，這是一條必經之路，不止是小鵬，其他汽車公司也在走這條路。就像我2014年的時候認為，汽車的將來是無人駕駛，那么無人駕駛更遠的將來很可能是AI的更多能力的耦合，之后我逐漸認為，機器人一定是所有汽車公司活下來的考試中那個必選科目。

Q10：AI+制造的定位是什么時候開始的思考？今天是否應該重新以AI科技公司來對小鵬進行估值？

何小鵬：去年我在反思我們出了哪些錯，我認為在制造領域，嚴格來說在汽車的規劃、研發、生產、制造領域（簡稱汽車制造），我覺得我們需要有全球視角高度的專業性。所以我們聘請了王鳳英，做了那么多的調整，都是在解決汽車制造的專業能力。

假如有一臺無比好的車，即使沒有AI也不算差；如果是一個AI無比好的車，但汽車制造很差，那也是一坨屎。AI的能力是一定要做強的，但是要把這個事情做好，一定需要一個強大的組織。

今天我們討論如何把全球化的效率做高，在中國可以多省、市、區去做測試，但在海外又完全不一樣的場景，所以要把這個體系搭好，就要像磨刀砍柴，要思考磨刀的節奏，而不是為了趕快砍50個城市的柴，就忽略了磨刀的準備，這樣長期下來會使你慢慢地掉隊。

小鵬真正做全新XNGP的架構是2020年才開始的，但是我們做得很快，因為過去我們做了大量的“磨刀”準備，從底層往下打地基、再往上建。

為什么我對于有些大模型研發公司的做法不是很認可？因為我們不可能在別人已經搭了兩層樓的房子上，做了點裝修就說自己很牛。別人打了這么多年地基，是用慢思考邏輯，才做出創新的研發，如果用快邏輯就約等于做集成裝修，剛裝修完就馬上拿出來做應用場景，看起來很快，但以后的發展會很慢。

這是小鵬的道，可能跟很多企業不太一樣的道。

Q11：小鵬每次發布一個新的車型，在技術方面都投入很多研發成本，但是同行很多是一種“套娃”模式，成本就會低很多，小鵬是怎么看待這種模式的？

何小鵬：第一，我覺得這是不同的道路，但是最后都有可能到達終點，就是條條大路通羅馬，沒有對和錯，只是一個選擇。

第二，從汽車的角度，本身就應該把它模組化、構架化，否則沒有辦法真正做到有效率、有質量以及低成本。

所以，從去年年底到今年，小鵬做了很多的事情，比如說今天發布的X9，雖然它的平臺架構就是扶搖，從今年G6的一體化壓鑄之后，我們后面在自己設計的車里面都是一體化壓鑄，某種角度來說都是技術的延伸，但是在同一款車型上不同的表現，某種角度上還是可以看到平臺化、模組化做得更深的表現。

Q12：現在整個行業里，智駕方面大家都在看小鵬和華為，友商非常激進，之前宣布了到年底全國開城，還做了大量的直播，面對這樣的激烈競爭，小鵬怎么看待？

何小鵬：我覺得這是一個配合。

第一，一個行業里面一般是老大、老二PK，老三、老四都掛了。

第二，實際上有的人負責吆喝，把大家的關注度吸引過來；有的人負責干活，把東西做好，然后再把用戶拿過來，我覺得這個配合是天作之合。

Q13：最近問界M7有5萬的銷量，其中智駕版占比達到60%左右，業內都在討論小鵬的智駕能不能PK過華為，小鵬內部有沒有一些應對措施？

何小鵬：我覺得在自動駕駛領域里面做太超前的營銷會產生很多的安全風險，因為剪輯一個視頻太簡單了。以前的L4公司很多，在各個地方、各種姿勢都可以開得很好，但為什么他們今天都沒有做到規模化量產？

量產是非常難的一件事情。講得好，很容易；做得好，很難。小鵬一直期待跟友商一起把這個事情做好，能夠讓更多的用戶體驗到。

從全行業新能源在2018年的20%滲透率，到了去年已經做到30%以上的滲透率，我覺得這才是機會。我認為扎實做好事情，適度做點營銷，才是對的。

Q14：小鵬最近的跨界比較猛，直接把吳新宙送到英偉達，也跟英偉達的創始人交流了一下，然后還去了德國，跟大眾也交流了，這是出于怎樣的考慮？

何小鵬：我覺得所有的這種變化，如果從長期來看，都是好的事情。

我們公司里也有很多大公司來的、很好的伙伴，他們給小鵬帶來很多新的、不一樣的思維。我們的同學也有人去到不同的大型公司里面，也會給他們帶來新的思維。

我覺得中國需要更多的創業者走出去，需要有包容性，應該在海外有更多的研發機構，這是我真心的看法。

不管其他企業怎么做，小鵬會堅定地這樣做下去，這樣才能做成一個有全球思考邏輯以及真正科技創新的企業，否則就只是一個本土的企業。

我以前創業時有一個“快魚吃慢魚、大魚吃小魚、中國魚吃外來魚”的說法，實際上這是因為中國大部分企業初始的時候，是站在中國視角去看中國。但是我們看到很多美國的創業者，他雖然公司很小，但卻是用全球視角看全球。我覺得中國應該有越來越多的企業家有這樣的思維。

Q15：大家都很關心小鵬和大眾、滴滴合作的最新進展，有能夠透露的消息嗎？

何小鵬：和滴滴、大眾的合作進展都很順利，大概一周開兩次會。

我們在大眾有不少人，大眾在廣州這里也有不少人，我們在談更多的deal，我只能說現在推動的進展比我們原來想象的還要好，雙方的互相認同是我們合作的一個非常重要的邏輯。

跟滴滴的合作，我們期待明年會有第一款車，后年會有第二款車，而且車還挺酷的，我們會爭取把很好的能力放在一個更便宜的車型上。

我覺得程維和滴滴的團隊做得很棒，他們之前對十幾萬價位的車型在TO C和TO B兩個領域都做了非常多的調研，再加上小鵬在智造方面的更多能力組合起來，我覺得是蠻多機會的。

Q16：燃油車時代，中國市場上知名的品牌基本被6大汽車制造廠占據，到了新能源時代，小鵬預測未來的中國市場上能容納幾個品牌？

何小鵬：其實我覺得原來不止6家。2017年我入這個行的時候，中國大概有接近100家造車企業，包括商用車在內，到了去年，中國有規模銷量的汽車公司大概有50家。我認為到2030年左右，可能只有幾家企業，包括中國的和海外的，就占據百分之七八十的市場份額。

因為如果汽車以硬件為核心，一定是跟現在一樣分散性的、區域性的，但是如果以AI為核心，硬件的價值會慢慢變小，這樣會形成更大更強的企業，小鵬肯定是要做到其中之一的。