文|汽車預言家

科技是關于想象力的哲學。

早在先秦古籍《山海經》中，人們對于飛行汽車的幻想就已經得到記載；而南北朝時祖沖之的《述異記》則更直觀地描述：“奇肱國，其國人機巧，能為飛車，從風遠行。”如今，隨著科技的進化、政策的完善，這樣的幻想似乎越來越貼近現實。

10月24日，小鵬科技日上，小鵬匯天旗下兩款飛行汽車產品——“陸地航母”分體式飛行汽車和陸空一體式飛行汽車首次公開亮相。

通俗理解，相比于傳統交通工具，飛行汽車可以直接從起點飛往目的地，而不必要經過復雜的路線、交通擁堵等問題。更宏觀地來講，飛行汽車不僅是面向城市立體交通和未來出行的新型交通工具，更是解決當前交通擁堵、環境污染問題的有效路徑。

在小鵬汽車董事長兼首席執行官何小鵬看來，信息的變革、能源的變化和工業的落地，這三大核心驅動正在智能出行領域全面融合，小鵬汽車正加緊擁抱這一時代機遇，探索更高效、更安全、并符合碳中和的全新出行和生活方式。

接下來，圍繞飛行汽車，本文將主要回答三個問題：

1、飛行汽車到底是誰在做？

2、飛行汽車的技術路徑有哪些？

3、制約飛行汽車下一步發展的難點在哪？

01 誰在做飛行汽車？

基于其“未來”“環保”屬性，飛行汽車成為許多企業看好和投入重注的賽道。截至目前，全球范圍內已有200多家企業或機構在參與研發飛行汽車產品。具體來看，這些企業主要集中在汽車企業、航空公司和科技企業三大類，本身與飛行汽車存在一定關聯。

由于底層技術的偏差，國內汽車企業在入局飛行汽車領域時往往以收購或合作的方式作為切入口。

其中，頗具代表性的當屬吉利和小鵬。2017年，吉利收購美國飛行汽車公司Terrafugia（太力），在成都成立沃飛長空科技有限公司，開啟了中國汽車企業接觸飛行汽車的序幕。2020年，小鵬汽車收購匯天航空，組建小鵬匯天，正式進入飛行汽車領域。去年七月，廣汽集團也宣布布局飛行汽車領域。

在國際市場上，大眾、豐田、本田、通用、現代等主流傳統跨國車企也不約而同通過設立飛行汽車子公司或事業部、投資參股初創公司等方式參與和布局。

依托于飛機制造的專業經驗，一些航空公司諸如波音、空客、巴西航空等，也在謀求入局飛行汽車領域。比如，波音通過成立飛行汽車子公司Aurora Flight Sciences來布局飛行汽車產品，另外，還收購并投資創業公司Wisk Aero，進一步開展有關飛行汽車的研發。

除此之外，科技公司以及一些專注于飛行汽車的初創公司同樣是構成飛行汽車“大軍”的重要組成部分，包括億航智能、峰飛、沃蘭特、零重力等等初創飛行汽車企業。

億航智能的布局最早，并于2019年順利上市，成為全球首家上市飛行汽車企業。前不久，其自主研發的EH216-S無人駕駛載人航空器系統還獲得來中國民用航空局正式頒發的型號合格證，成為全球首個無人駕駛電動垂直起降航空器型號合格認證。

無論是車企的積極布局還是資本市場的熱衷，都證明了飛行汽車對于未來出行的巨大潛力。根據摩根士丹利的相關預測，未來的20年是飛行汽車的飛速發展期。2030年，全球飛行汽車行業將在全球形成3000億美元的市場規模；2040年達到1萬億美元；2050年達到9萬億美元。其中，中國市場將占據23%的市場份額。

02 兩條技術路線

在多年的探索中，飛行汽車市場形成了兩大發展路徑：eVTOL派，即電動垂直起降飛行器，不支持陸行功能；陸空兩棲派，既可以在空中飛行，又可以像汽車一樣在陸地行駛。其中，前者是目前飛行汽車行業內的主要研發方向。

具體來看，eVTOL采用電力驅動，不需要專門的跑道，可以隨時垂直起降和空中懸停。以吉利沃飛長空的AE200為例，便是一款5-6座的純電動垂直起降飛行器。它的最大航程可以達到200-300公里，巡航速度最高250km/h，滿足城市群內、市域間零排放、低噪音、高頻次商業運營的使用需求。

今年7月底，沃飛長空與華龍航空在成都簽署了獨家戰略合作協議，以及100架AE200的采購協議，初步實現了飛行汽車的商業價值。

除了產品的驅動，還有一些相關產業發展規劃甚至政策也在陸續出臺。今年7月，深圳寶安發布相關規劃，推動全國首條eVTOL旅游觀光商業化航線和全球第一條城際空中交通運營航線落地。今年10月，工信部印發《綠色航空制造業發展規劃綱要（2023-2035年）》，提出到2025年，電動垂直起降航空器（eVTOL）實現試點運行。

而另一方面，陸空兩棲派同樣入局者眾。相比于eVTOL更加類似于可載人的無人機，陸空兩棲則更加傾向于飛行器和汽車的結合，外觀上更加偏向于汽車。

文章開頭提到的小鵬剛剛亮相的“陸地航母”分體式飛行汽車和陸空一體式飛行汽車，盡管說法不同，但本質上都是陸空兩棲式飛行汽車。按照小鵬汽車的相關規劃，這兩款車將在未來2-3年內實現量產。

此外，廣汽集團也是陸空兩棲式飛行汽車的擁躉。2023廣汽科技節上，廣汽推出了旗下首款分離式飛行汽車GOVE。它的獨特之處在于，飛行汽車的上下兩部分可以脫離，并且底盤可以加高加厚，配備超大電池，為上方的飛行艙充電，提升整體的續航能力。

但需要承認的是，相比于eVTOL，陸空兩棲式的方案雖然足夠吸引眼球，但在實用性、商業性上還有待驗證。

03 還需跨越哪些“難關”

飛行汽車賽道火熱的對立面是，從目前來看，其發展尚處于起步探索階段。尤其是從陸空兩棲式飛行汽車的角度來說，不僅要突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術，更需要基礎設施、法規、安全、倫理等全方位體系的支持。

中汽中心報告認為，當前制約飛行汽車發展的因素主要有三：進入商業運營前的固定研發投入巨大、行業存在較大的安全隱患、電池功率密度不足帶來的成本劣勢。

一方面，作為技術、人才、資本三密集型產業，要做飛行汽車，燒錢是不可避免的。根據漢莎創新中心研究報告顯示，從產品開發到適航認證再到最終商業化，eVTOL初創企業需要花費至少7-10億美元的資金投入，這還不算技術難度更高的陸空兩棲式飛行汽車。

另一方面，相比于汽車，飛行汽車在安全上的紅線要更高，對飛行強度、頻次以及系統可靠性的要求同樣更高。試想一下，陸地上發生意外，尚還有生還的可能；但如果在空中發生意外，不僅危及自身，甚至有可能引發較大的公共安全隱患。并且，在飛行汽車主飛的低空空域，還有氣象環境復雜、難以探測的低空風切變等，直接威脅飛行安全。

在飛行過程中，如果遇到緊急情況，飛行汽車能否快速、有效地處理各種險情，保障好乘客的安全，是當下飛行汽車難以繞過的一個坎，也是后續能否取得適航證，進行規模化應用的核心前提。

與此同時，飛行汽車的電池功率密度也是一個值得關注的要點。在上文提到的《綠色航空制造業發展綱要（2023-2035年）》中，除了eVTOL的試點應用之外，工信部還特別針對飛行汽車的電池密度作出了要求，提出要突破高能量密度鋰電池、高比功率燃料電池、高效率電推進系統等關鍵技術。

這是因為陸空兩用的模式下，飛行汽車會對電池性能有著極高的要求。但矛盾的是，密度越高，電池組就會越重，這顯然與飛行汽車輕量化的發展趨勢不吻合。并且，對于高功率電池的突破還勢必會帶來成本上的壓力。

從官方信息來看，目前吉利、小鵬的飛行汽車產品，售價預計均在100萬元以上。而此前全球首款公開銷售的飛行汽車PAL-V的價格更是高達近400萬人民幣。

盡管按照企業們的說法，對于飛行汽車的布局是為了在飛行汽車真正落地之前具備前置優勢，但在如此巨大的成本和價格劣勢下，企業們究竟能堅持多久，還很難評。

另外，從供應鏈上來看，飛行汽車的探索和發展同樣存在難題。因為飛行汽車既不屬于傳統航空工業，也不屬于汽車工業，它的每個零部件的打磨、制造都需要從零開始積累技術，這對于飛行汽車企業，尤其是與飛行汽車鏈接程度較弱的汽車企業來說，無異于一場重新創業。

必須承認，飛行汽車要面臨的“難關”還有很多。但只要人類對于未來出行的想象力不曾熄滅，飛行汽車的故事就還會繼續。