文|霞光社 王欣

編輯|劉景豐 丁玨汭

10月17日至18日，第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京舉行。

“一帶一路”倡議十年，中國與五大洲150多個國家、30多個國際組織簽署了200多份共建“一帶一路”合作文件；形成了3000多個合作項目，拉動上萬億美元投資規模，為沿線經濟發展注入強勁動力。

與此同時，中國民營企業也在“一帶一路”契機下積極出海，從小家電、汽車配件到電子產品，再到當下火熱的AI機器人，中國制造已經發生了“從賣向全球到扎根全球”的轉變。

值此之際，湃客·財經欄目特約作者“霞光社”推出《沿著“一帶一路”出海去：“從賣向全球到扎根全球”》專題，共同記錄在“一帶一路”上中國企業的新風貌。

這是本系列第二篇，我們以中國車企的出海歷程為主線，講述中國汽車工業在近十年間的強勢“外卷”之路。

今年7月3日，中國第2000萬輛新能源汽車在廣州廣汽埃安生產線下線。

從第1輛到第1000萬輛，中國用了27年；而從第1000萬輛到突破2000萬輛，中國僅用了17個月。同樣在這個月，中國半年度汽車出口量首次超過日本，躍居全球第一。

為中國躍升全球最大汽車出口國立下汗馬功勞的，正是新能源汽車。海關總署數據顯示，今年上半年中國汽車整車出口234萬輛，同比增長76.9%。其中新能源汽車出口79.5萬輛，同比增長112.7%，中國新能源汽車出海的勢頭空前強勁。

出海大勢之下，中國新能源汽車不但“走了出去”，也悄悄“扎下根來”。

在泰國、匈牙利、沙特等“一帶一路”沿線國家，中國新能源車企與上游供應鏈企業正在深入當地市場，打造一條新能源汽車產業鏈。

以動力電池巨頭寧德時代為例，2014年踏上出海路，先后在德國、法國、美國等地設立子公司。2022年4月，其下屬公司宣布在印度尼西亞建設動力電池產業鏈項目；當年8月，寧德時代宣布在首個加入“一帶一路”倡議的中東歐國家匈牙利建設工廠。

今年6月，寧德時代再發公告，稱與泰國Arun Plus有限公司（Arun Plus）達成CTP（高效成組技術）合作協議，助力泰國成為東南亞地區的電池生產中心。

一個月后，蜂巢能源也宣布泰國工廠正式開工建設。

據不完全統計，目前中國已有國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、瑞浦蘭鈞、天能股份、蔚藍鋰芯、格林美、華友鈷業、中偉股份等超過10家鋰電企業及原材料企業已經或籌備在東南亞開展投資與合作。

一個大的趨勢正在發生：中國新能源汽車已經從過去的賣向全球，轉向扎根全球。而這場轉變，也給海外國家帶去了新的機遇和變化。

01 沿著“一帶一路”走出去

中國汽車產業鏈到海外扎根，在十年前就有跡可循。

2012年，中國汽車出口量達到105.6萬輛，創下歷史新高。這是中國汽車出口量第一次超過百萬輛。

但此后，中國汽車出口量開始進入下行期。到2016年，中國汽車出口量一度降至70.8萬輛。

出口量下降的原因是，彼時中國汽車出口都以簡單的商品貿易進行，在國內生產零部件，然后通過經銷商渠道出口到海外進行組裝。當時，大多數國產汽車供應鏈的海外業務，都以這種外貿代理的形式開展，這也導致車企無法洞察當地消費者的需求和服務，也極少關注產品的適用性。

用今天的話來說，這些車企還沒有“本地化”的意識。

一些敏銳的車企和供應商發現，雖然外貿商給國外客戶的售價比國內更高，但去除關稅和物流成本后，他們的利潤空間并不大，甚至可能還會賠錢。而且，整個貿易環節涉及通關手續、運輸、倉儲、安全等環節，也暗藏著一些意想不到的風險。

國內某Tire2供應商海外工廠負責人張明告訴霞光社，代理商模式會壓縮利潤空間是他們意料之內的，但經過一段時間后，他們發現代理商模式下的品牌宣傳、售后服務跟當地有售后服務點的公司相比，效果明顯打折扣。

張明發現：“代理商的信息收集遠遠不如分公司，本來我們Tire2廠商就在供應鏈的末端，獲得的消息就比較滯后，而這種代理模式就像隔了一堵墻一樣，難以觸達客戶的真實需求。”而對于制造業來說，客戶的一個需求就可能讓他們獲得一個新的市場增量。

為了更好地響應客戶需求，于是他們開始在馬來西亞、日本等國家設置海外分公司。從此，中國車企和供應鏈企業開始了一場海外扎根之路。

盡管中國車企在海外設廠的歷史在2001年就已開始，彼時奇瑞已開始在伊朗等國家設立汽車制造工廠，此后中國一汽等也探索在墨西哥等市場設立工廠。但這種“出海”更多是一種嘗試，甚至不乏各種中途夭折的案例。

真正大潮的崛起，是2013年。

2013年，當共建“一帶一路”倡議提出后，車企們看到了海外的機會，加速出海步伐。

長城汽車俄羅斯圖拉工廠。圖源：長城官網

2015年，長城汽車俄羅斯圖拉工廠開始建設，不同于以往的散件組裝工廠KD工廠，這是中國車企首個海外全工藝工廠。圖拉工廠包括沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，總投資 5 億美元，產能 15 萬輛，本地化率達到 65%。在2019年6月5日正式竣工投產。

2016年，吉利在最早支持“一帶一路”倡議的白俄羅斯開始設立工廠。工廠位于白俄羅斯明斯克州鮑里索夫地區，投資額達到3.45億美元，包括焊裝、涂裝和總裝三個車間及各種輔助設施。2017年底，工廠投產運營。這是吉利實施國際化戰略下首個海外建廠項目，以歐亞經濟聯盟國家（現有俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、亞美尼亞、吉爾吉斯斯坦五國）為主要銷售市場。

除此之外，東南亞、非洲等也成為中國車企的出海目的地。

2016年8月，北汽第一個海外整車制造廠北汽南非工廠正式奠基，這是中國企業在非洲一次性投資規模最大的汽車制造工廠；2017年，吉利吃下東南亞第一家汽車制造廠商寶騰汽車；2020年2月，長城汽車宣布收購通用汽車的泰國羅勇府制造工廠；同時期的奇瑞，已在俄羅斯、烏克蘭、泰國、印尼、馬來西亞、阿根廷等多地建立了17家工廠，年產能大約是21萬輛。

幾經波折之下，上述Tire2工廠也終于在東南亞設立了自己的第一家海外分公司，并且在當地建立了自己的生產線。

去海外建廠，中國車企開啟了一個出海新時代。

02 重塑海外產業鏈

相比早早在海外布局設廠的汽車廠商，更多的國內汽車產業鏈供應商還是處在觀望狀態。畢竟，在海外建廠投入很大，如果不做好前期調查準備工作，也會面臨血本無歸的風險。

對于供應商來說，進入整車廠的供應鏈配套體系，跟隨整車廠在海外的步伐到當地建設產線是更為穩妥的做法。

2017年，中國新能源汽車的崛起，給中國汽車供應鏈企業帶來了新機會。

過去100多年的汽車工業史上，中國汽車工業一直是后發跟隨者。但近幾年的新能源汽車大潮之下，中國新能源汽車產業迅速崛起。

數據顯示，受益于新能源汽車的增長，曾經連年下滑的汽車出口量從2017年開始逐年攀升。直至2021年，中國汽車迎來出口的高光期元年，伴隨中國新能源的彎道超車，中國汽車出口銷量首度突破200萬輛。

彼時，特斯拉是全球新能源汽車的領頭羊，但在特斯拉之后，中國的比亞迪、蔚來等新能源車企也開始在全球新能源車市場逐漸耀眼。

在新能源崛起初期，一些燃油時代老牌的外國傳統供應商并沒有積極應對這種變化，這給了中國供應商難得的機會。新能源車企想跟巨頭供應商公司合作，必須要達到一定的出貨量。“起初我們一個月銷量只有兩千臺，那不好意思，那些巨頭供應商是不會跟我們合作的。”一位新能源整車廠人士透露，因為巨頭供應商的不信任他們轉而尋求國產供應商合作。

“當有整車廠發現，國產的東西用起來也不錯，性價比也更高時，其他的廠商也會紛紛跟進。”一位進入比亞迪體系的設備供應商告訴霞光社，起初外國老牌供應商幾乎占據了市場的全部份額，后來國產設備的優勢凸顯，“最近三四年，國產設備異軍突起吃掉了國內市場近七成的訂單量。”

外國和國產設備的價差有時候能高達三四倍，這也反向造就了國產設備的耐受性優勢。“就像你買了一輛便宜的國產車可能不會特別愛惜，但是如果是高昂的進口車很多人都會小心呵護，這就讓我們的設備更加適合各種不良環境下的作業，而外國設備在高溫等惡劣環境下則顯得更為不穩定。”這名供應商認為，這樣的優勢在工廠操作生產環境不佳的東南亞、南美等發展中國家尤為重要。

就這樣，燃油時代的舊有產業鏈格局被打破，國產供應鏈隨著新能源車企一同崛起。國產新能源汽車向海外的制造轉移，也加速了國產汽車產業鏈在海外建設產線的節奏。

2017年，寧德時代鋰離子動力電池出貨量達11.84GWh，首次登頂全球動力電池出貨量榜單。次年7月，寧德時代在德國建廠，邁出新能源產業鏈全球化的重要一步。

截至2023年8月，比亞迪在海外新能源乘用車銷量已經達到了18萬輛，位居全球新能源汽車銷量第一并在泰國、巴西投資建設海外工廠。有研究人員表示，“比亞迪在海外建廠和開展合作項目，可提高中國汽車整車企業和零部件的國際化水平，帶動相關產業鏈的優化和升級。”

隨著比亞迪在海外銷量上升并在東南亞等地投建工廠，該供應商也在籌備跟隨比亞迪的動作在當地設立產線。

比亞迪等國產車企在海外銷量的節節攀升，給了供應鏈在海外建設布局的底氣。讓該供應商最有感觸的一點是，新能源浪潮之下，燃油時代曾經的霸主巨頭車企竟然也會來他們的產線參觀學習后下訂單，“那時我意識到，在海外擴張的時機到了。現在名爵、比亞迪、五菱都在國外賣得不錯，訂單量有了，我們也開始籌劃跟著整車廠去國外投產。”

以“一帶一路”上的泰國為例。在泰國首都曼谷街頭，隨處可見的都是日系車的身影，而隨著上汽、長城、比亞迪等國產新能源車紛紛涌入泰國市場，國產電動車肉眼可見地變多了。

有數據表明，2023年中系純電動汽車的泰國市場份額有望從2022年的78%增至85%。

不僅如此，這些新能源車很多也都產自當地，一條越發完善的新能源汽車產業鏈正在當地加速崛起。

2020年，長城汽車買下美國通用汽車的泰國工廠，將其作為東南亞的生產基地并輻射周邊國家，此舉也帶動了蜂巢能源等國產產業鏈的海外遷移。

蜂巢能源是一家由長城汽車孵化打造國產動力電池供應商，為了更好地配合長城汽車在泰國工廠的本土化生產，2023年7月5日，蜂巢能源泰國工廠正式開工建設。

與此同時，中策輪胎、立中輪轂、國軒高科等國內新能源車供應鏈企業，也跟隨新能源整車廠的步伐進入泰國。

從整個東南亞來看，新能源汽車大潮方興未艾。隨著上汽、比亞迪等整車廠進入東南亞建立生產基地，國軒高科、蜂巢能源、精工汽車等一批配套供應商也在東南亞投資建廠。

03 海外國家的“國民轎車夢”

雖然泰國是東南亞最大的汽車生產國，但泰國缺乏本國的自主汽車品牌，日系車企掌握泰國的大部分市場份額。

中國新能源在泰國的開疆拓土，給泰國帶來了新的變化。

2021年6月9日，泰國羅勇府自由貿易區的一處工廠內喜氣洋洋。這里是長城汽車第二家海外全工藝整車制造廠——泰國羅勇工廠。這一天，該工廠正式投產。這座工廠內，會生產混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）三種新能源車型。其所生產的汽車60%將在泰國本地銷售，40%將出口到其他海外市場。

一周后，首臺下線車型哈弗H6 HEV在泰國市場開啟預售，并在當月底上市。此后累計5個月，哈弗H6 HEV位居泰國C級SUV市場銷冠；而長城旗下另一款車歐拉好貓憑借時尚復古設計與純電駕駛樂趣，成為泰國新晉網紅車型。

經歷了從燃油到新能源實現技術轉型的國產供應商有充足的經驗，幫助泰國從燃油時代直接跨越到新能源時代，少走了許多彎路。

過去，白俄羅斯也面臨著跟泰國類似的情況，缺少自己的汽車工業基礎。吉利在白俄羅斯建立汽車工廠后，幫助該國實現了 “國民轎車”夢。甚至還有一個說法，在吉利白俄羅斯工廠成立后，每年的白俄國慶閱兵式上，都會出現吉利汽車的身影，白俄羅斯人民已經將其視為本國制造業的驕傲。

扎根海外的中國汽車供應鏈企業，如今也在積極尋求各種途徑來深入當地市場。

到了外國之后，脫離舒適圈的國產新能源產業鏈失去了原有地緣和文化優勢，為了走好國外這步棋，國產汽車供應商八仙過海，各顯神通。

為了更好地實現本地化，國產供應商積極與當地企業合作。以蜂巢能源為例，今年10月10日，蜂巢能源與泰國能源供應商萬浦集團簽署戰略合作協議。雙方宣布，將在車載動力電池和儲能回收等多個領域的開發、生產、銷售等方面展開深入合作。

未來，當中國的新能源汽車供應鏈廠商越來越多在海外扎根，這種深入的合作還將持續擴大，并共同塑造一條全球化的新能源汽車產業鏈條。

04 共同成長的新能源產業鏈

思想家塔勒布曾說過：“你看不見的東西，比你看見的東西更重要。”

供應商雖然一直是整車廠背后不為大眾熟知的幕后英雄，但他們卻是整個新能源產業的堅固基石。

當國產新能源汽車正在不斷擴張海外的市場格局，自然也會選擇與它們一起成長、互相信任的國產產業鏈深入海外建廠。而國產供應商在服務、性價比等方面的優勢，也提升了國產新能源汽車的全球競爭力。沿著“一帶一路”出海的過程中，它們還將互相成就、共同成長，見證新能源的持續爆發。

有研究人員認為，在全球汽車市場競爭激烈的當下，全球化的趨勢是不可逆的，雖然外國市場也用政策和其他限制因素來構筑護城河，但從市場競爭的本質來說是沒有意義的。

“隨著全球汽車市場的競爭博弈不斷加劇，只有順應市場需求，在性價比和質量上做到極致的整車廠商，才可能在未來的全球競爭中站穩腳跟。” 一位新能源汽車供應商感慨道。