文|星船知造 清波
編輯|嚴小方
視覺設計| 星船知造
根據中國自行車協會數據，中國城鎮居民每100次出行中，約30次由“兩輪出行”完成。按每天通勤1小時算，生命中黃金歲月的24分之一時間都“在路上”。
“兩輪動力”中，我國自行車和摩托車有著相似的軌跡——國外引進，成為富人玩具 → 經濟水平和工業水平不斷提高，成為大眾代步工具 → 出口創匯，成為中國制造名片。并最終，在綠色化、智能化時代找到新的發力點——再次側重運動、時尚的“玩具”屬性。向微笑曲線兩端邁進。
電瓶車的成長線則完全不同。比如，有“騎行文化”、“摩托車文化”，但即使是擁有3.5億輛電瓶車的超級電瓶車大國，我們的“電瓶車文化”還在襁褓中——
迅速爆發、不斷下沉的中國電瓶車，其最大屬性仍然是“謀生”，并陰差陽錯成為了城市、鄉鎮交通流動中極重要的一環。
今天《星船知造》就聊聊中國三大“兩輪動力”的產業變遷下，如何濃縮了你我既精打細算，又追求體驗的生命的一部分，以及它們當下面臨的挑戰——
● 兩極化的中國自行車市場：這個占全車40%成本的環節國產替代空間巨大。
● 大眾化的中國電動車市場：鋰電化、品牌化、道路規劃。
● 內外嚴峻的摩托車市場：大功率化、電動化、走進亞非拉。
中國人的人間煙火，全在這三輛車里了。
01、兩極化的自行車市場
我們當下的“兩極化”體現在——
作為代步工具：中國家用自行車市場份額已經降到了一個前所未有的低點。代步工具屬性目前主要交給共享單車，讓這部分功能在相當的程度上得以恢復。
作為運動器材：中國自行車行業的重心正轉移到具備運動、休息和健身的中高端車型。但這條產業鏈上，尚存在著一些關鍵零部件被“卡”，比如關鍵核心零部件—變速器——因此利潤大頭會被相關外企拿走。
進一步解決中高端核心部件的國產化替代，才更符合國家自行車產業由大到強的轉型戰略。
自行車記錄了我國輕工業的起步，見證了中國經濟發展和社會進步。直到近一二十年，全民自行車的時代才慢慢落下帷幕。但中國仍是全球“自行車產銷第一大國”——
● 我國自行車整車產量約占世界總產量60%。
● 整車出口量占世界自行車貿易總量65%以上。其中以美國、英國、歐盟中的德國、荷蘭、保加利亞，亞洲的日本、印度，中國臺灣地區為主。
● 我國當前自行車保有量約4億輛，蟬聯全世界自行車保有數量最多的國家。（數據：中國自行車行業協會）
●保守預計，全球自行車市場將持續增長5年甚至更長時間，至2027年，自行車市場的總規模有望達到823億美金。
但在產銷第一的成績背后，我國頭部自行車企業的效益卻有些一言難盡——
上海鳳凰、中路股份、永安行2022年財報都顯示，公司歸母凈利潤由盈轉虧。上海鳳凰2022年營收16.10億元，同比下滑21.77%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-3.12億元，同比下滑400.15%。
旗下有永久牌的中路股份2022年實現營業收入9.27億元，同比增加28.44%。歸屬于上市公司股東的凈利潤-7633萬元，上年凈利潤3712萬元。
中國自行車產業正面臨勞動力成本上升、原材料價格上漲導致的成本壓力、出口訂單不足等多重挑戰。
2022年中國自行車出口數量為4174萬輛，相比2021年同期減少了2752萬輛，同比下降39.6%。2022年中國自行車出口金額372098萬美元，相比2021年同期減少了138678.1萬美元，同比下降27%。
2023年1-4月中國自行車出口數量為1228萬輛，相比2022年同期減少了448萬輛，同比下降26.3%;出口金額為110425.1萬美元，相比2022年同期減少了25536萬美元，同比下降18.3%。
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目前中國自行車多采用以價換市的低價競爭策略——產品多定位于中低端，技術含量不高、附加值較低。
其背后最主要的原因有二：
首先是龐大的國內市場的買單大戶是共享單車。共享單車損耗較大，因此出于成本考量，運營方會采購單價更有競爭力的車輛。同時代步用車要求不高，能騎就行。
其次是關鍵核心零部件變速器被少數外企壟斷。
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自行車可分為車架、轉向系統、剎車系統、傳動系統、輪組五個部分。
這其中，傳動系統中的變速器被稱為自行車心臟。體積小、價值高。能通過改變鏈條和齒輪的大小或位置來改變速度。
目前市場上約80%的自行車變速器都出自美、日企業之手。日本禧瑪諾（Shimano）、美國速聯（SRAM）幾乎是高端自行車的代名詞。
國內千元價位以上自行車的變速器，年需求量約為800萬套，95%的市場份額掌握在禧瑪諾和速聯手中。
禧瑪諾（Shimano），野心勃勃，走的是高端里的親民路線。其占據了全球自行車變速器60%以上的市場。
這家日本企業正試圖覆蓋更全產品線。從民用車級別的TZ，TY型號到競賽用頂級的DURA-ACE，XTR，幾乎能滿足國內自行車市場的所有需求。還不斷通過研發收購完善自己的產品線，例如PRO系列的把組、鎖鞋、騎行服頭盔等。
禧瑪諾價格在幾大高端廠商里可以說是最低廉的，也舍得在賽事贊助上花錢，因此是大部分自行車生產企業的首選。
美國速聯（SRAM），走的是美國蘋果路線——放棄“低端機”路線。
速聯公路套件組只有四個級別，APEX，RIVAL，FORCE和RED。最入門的APEX價格也超過了禧瑪諾的TIAGRA。這就注定在最大批量的市場中，速聯的產品是有缺失的。如同蘋果沒有千元機，主動放棄入門級市場。
意大利康帕紐羅（CAMPAGNOLO），占領“頂奢”心智。
作為高檔自行車的套件(包含變速部分，傳動部分和制動部分)的市場領先者，康帕紐羅同樣放棄了大部分入門級山地車的市場。從其VELOCE到頂級的SUPERRECORD——都體現出意大利工業在設計、材料、加工工藝上的強項。
唯一被犧牲的是價格。同時在零件兼容性上又與禧瑪諾及速聯長期保持不兼容。但這也讓康帕紐羅如同奢侈品品牌般占領用戶心智：市占率小，用得人少，價格高昂。
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這三家的累計份額已經占掉了中高端市場的絕大部分。而說到底，中高端自行車的“供不應求”，從根本上是優質核心零部件供給不足。這也是我國自行車行業結構性矛盾突出的表現之一。
變速器既是單個部件，也是一套復雜系統。完成變速，需要包括牙盤、飛輪、前撥、后撥等100多個零部件協調配合。要說困難，事實上國內很多制造企業都能生產這套零部件，技術含量并不高；但要說簡單，這些企業生產的絕大部分都是中低端產品，已量產的高端產品不多。
中國要從自行車大國變身為自行車強國，“變速器”這個短板就一定得補，且必須是優化結構，補齊中高端市場的缺失。
近幾年以來，國內自行車變速器企業進步顯著，部分產品也擁有了中高端市場中的一席之地。但國產變速器想要真正大規模進入中高端自行車領域，尚需面對三大挑戰。
首先是專利關。自行車變速器方面，僅禧瑪諾在全球就申請了6000多項專利；中國申請的專利數量為2500多項。禧瑪諾專利的申請和布局的是極具戰略性和嚴謹性的。通過對變速器各個層面，各個角度及各個功能上的深入研究和拓展性開發，這些外資品牌已經建立起一張龐大的專利保護網。
國內廠家找到了攻克變速器難關的鑰匙，也很難繞開專利限制，一不小心便可能陷入到與國際品牌的專利糾紛中去。
舉例來說，變速器在自行車靜止狀態下會休眠，車子一動，就需要喚醒操作。禧瑪諾在國內申請了變速器震動傳感器專利。為避免侵權，國產變速器企業藍圖科技研發了角度傳感器和加速度傳感器，進行喚醒操作。但禧瑪諾震動傳感器技術經過多次迭代，已非常完善。而國內的技術應用時間短，實戰經驗少，還有一些不足需要修補。
其次是材料關。變速器對材料硬度和韌性要求高，目前國內相關鋼材剛性強的偏脆，韌性強的硬度又不夠，整體性能還在追趕國外同類產品。
另有數據顯示，當前國內自行車行業全年鋼材需求量大約是300萬噸，變速器鋼材用量更少。這點需求量對鋼鐵企業來說，遠遠算不上大客戶。假如合作研發變速器專用鋼材，研發費用是個問題，而一旦研發出來，訂單量能不能達到量產標準，則又是個問題——
需要技術、工藝、材料等多方協同推進，共同進步，這考驗的不僅是企業如何平衡其短期利益與長期戰略關系的問題，也涉及到國家對這個產業未來發展的戰略性思考。
再次是精密加工能力關。自行車變速器長時間處在高速運動中，某些零部件加工精度要達到頭發絲直徑的百分之一。對于加工企業而言，這樣的精度并非難以達到，關鍵在于如何平衡成本和質量的關系。
大供應商提供的產品能達到精度要求，但因為訂單量小，不愿意做。小供應商愿意做，但加工精度又不穩定。
要解決加工問題，無非兩種方案：一是選擇使用國外大品牌供應商的產品，承受更高的價格；二是培育自己的供應商，自建供應鏈體系。需要花費更長時間，投入資金巨大。
欣喜的是，借著此前海外生產力不足，國外壟斷企業產品供不應求的機會，國內變速器企業如藍圖思科等，正在產量上迅速補位。國家政策層面也迎來重大利好。2022年6月，工業和信息化部、人力資源社會保障部等五部門聯合發布《關于推動輕工業高質量發展的指導意見》，正式將自行車變速器列入關鍵技術研發工程。
02、大眾化的電動車市場
堵在早高峰一動不動的BYD和BBA沒有區別，呼嘯而過的兩輪電動才是王者。
濃縮著生活艱辛和精打細算的兩輪電動車銷量正顯著增長：
兩輪電動車又大致分為“電動自行車”、“電動摩托車”和“電動輕便摩托車”三種。
從下圖可看到，電動自行車是我國兩輪電動車最大的細分市場 2022年我國電動兩輪車銷量6070.00萬輛，同比增長22%。其中電動自行車銷量約5000萬輛，約占兩輪電動車市場的88%。
也有鑒于駕駛摩托車（燃油和電動）需要專門的執照，因此“電動摩托車”部分我們將歸并到第三部分的摩托車另行展開。
本章我們就僅針對“電動自行車”展開。
電動自行車，也叫電瓶車、小電驢，是一種低成本的交通工具和工作工具。它神出鬼沒，分秒必爭。保證了都市森林中最穩妥的流動。如果沒有它，很多事情簡直要亂套。
全國電動自行車保有量最多的十個城市是：武漢、杭州、西安、鄭州、北京、南寧、深圳、成都、天津——第一名是上海——
目前上海電動自行車保有量約1000萬輛。也就說，按上海約2500萬常住人口來算，每三個人里就有一個人騎電瓶車出行。
其實在電瓶車大爆發之前，上世紀九十年代前后，城市風靡過一種叫做燃油助動車的兩輪交通工具。這種車輛外形炫酷，經濟省油，馬力強勁，速度飛快。記得當時上海灘最為拉風的，是一款來自意大利原裝的，名為比亞喬 .霸伏（Piaggio）的燃油助動車。
當時這車一輛就要一萬多元，稱之為助動車界的勞斯萊斯也毫不夸張。剛進上海市場的時候，僅在華僑商店有售，不僅要花大價錢，還需要支付僑匯券。緊隨這款進口車風靡一時的，還有湯姆森，火鳥，嘉陵，新大洲等一眾進口及國產的助動車品牌。
今天電瓶車幾乎完全取代了燃油助動車。在滿足了人們通勤、接送小孩不遲到的剛需后，它還吸引了兩類城市用戶。
一是成為各大平臺騎手小哥們的工作工具。其背后是我國迅速發展的物流配送產業帶來的巨大的兩輪電動車需求。
二是成為居住在中國的外國人的交通工具。背后的原因更簡單了——畢竟，全世界都找不到更便宜的電瓶車了。
奧地利人羅伯特（化名）在上海的8年里換過5次電瓶車。他說，頻繁換車一點沒什么，因為，和歐洲的價格比，中國的電瓶車實在太便宜了！
中國電瓶車價格優勢由多種因素疊加。
從電瓶車“電機、電池、充電器、控制器”這幾大核心零部件來看，電機方面，永磁無刷電機的發明，讓行業發展的步伐明顯加快。
電機性能的關鍵是強磁材料的性能，各種永磁材料中，稀土永磁材料性能最為優越。
我國是世界公認的稀土資源大國和稀土產品的制造強國。由于稀土強磁材料性能好，價格低，制造能力強，使得國際市場價格昂貴的BLDC（無刷直流永磁電機）系統在中國企業得到廣泛應用，電動自行車產業因此獲得了得天獨厚的資源優勢。
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控制器系統和充電系統的技術水平也大幅提高。電池技術上，我國電動車專用鉛酸電池在技術上的突破早已領先國際。電池技術也由單一的鉛酸電池演進出多類型的高性能電池。鋰電池出現后，更是極大推動了電動自行車，尤其是簡易款的發展。
雖然當下市場銷售的電動自行車電池主要還是鉛酸電池和鋰離子電池兩種類型，但多方變化正印證鋰電化將是行業發展的必然方向。
從行業統計數據看，2011年中國鋰電池電動自行車產量還不足70萬輛；而2019年“新國標”發布及正式實施以來，2018年鋰電池電動自行車產量增加到307.2萬輛，2019年為498.1萬輛，2020年突破了1000萬輛。
GGII預計，2022-2027年我國小動力鋰電池市場年均復合增長率將超過30%，成為鋰電池增長最快的細分市場之一。到2027年，中國鋰電兩輪車出貨量將達到2800萬輛，鋰電滲透率逼近40%。
從入局玩家看，盡管星恒、天能和超威早已在輕型動力鋰電市場插滿戰旗，但兩大全球鋰電一哥——
全球動力電池老大寧德時代（CATL）、全球消費電池老大寧德新能源（ATL），這兩家師出同門的企業，都投入了兩輪電動車鋰電池的戰場。
寧德新能源是全球消費鋰電的“寧王”。其在2021年入局兩輪電動車鋰電市場
電動兩輪車從鉛酸電池到鋰電化是大勢所趨。
除了在鋰電方面開發出納米碳纖維大容量鋰電等產品之外，企業也積極推出下一代石墨烯電池產品，諸如金標石墨烯電池，第二代石墨烯云電池等，為電動自行車產業的升級換代提前做好了準備。
但制造成本的大幅下降也意味著，門檻降低，入局者眾多。
原先賣摩托車的廠家來了、賣自行車的來了、做家電的也來了。行業越來越卷。
當前，我國電動兩輪車頭部企業（品牌）包括雅迪、愛瑪、臺鈴、綠源、小刀、新日、小鳥等傳統品牌以及小牛、九號公司等互聯網品牌。
2022年，我國電動兩輪車前三名的市場占比累計數為59.60%，雅迪26.9%、愛瑪18.0%、臺鈴14.7%。
但從主流的突破“內卷”方式來看，無論是傳統電瓶車品牌，如新日、愛瑪，還是互聯網電瓶車品牌，如小牛等，走的都是兩條路線——
一是高價簽約代言人（新日簽約成龍、愛瑪邀請周杰倫、雅迪邀請范·迪塞爾），或大力宣傳“高端智能化”——在價格、性能差不多的情況下，消費者熟悉誰買誰。
二是大量開店——在價格、性能差別不大的情況下，誰買起來方便買誰。
Market Research Future 在《電動兩輪車市場信息報告》中指出，到2030 年，電動兩輪車市場規模將超 1000 億美金，龐大的千億美金市場將持續為中國電動兩輪車的供應鏈各端提供巨大機遇。
而中國電瓶車品牌向微笑曲線兩端——技術創新、品牌文化躍升，也還有很長一段路要走。
03、大功率化和電動化的摩托車
中國摩界變遷史——
1，最早進入中國的德國寶馬、美國哈雷，是普羅大眾玩不起的富人玩具。
2， 解放后，作為一項體育運動走近大眾。由國家體委頒發普及訓練大綱。各省市、高校都有自己的摩托車隊和摩托車運動員。
3， 中國開始發展自己的摩托車產業。我國第一輛摩托車中超過80%的部件都是工人一點一點靠雙手敲打出來。中央軍委為該款摩托車定名為井岡山牌。
4， 1960年，上海自行車二廠的“幸福250”量產。
5，逐漸走進民用。成為人們熟悉的“幸福摩托”、“嘉陵80”。
6，隨著越來越多城市“禁摩令”和滬A、京A大幾十萬的摩托車牌照價格——摩托車開始成為另一種快感層面的精神圖騰。和自行車一樣，休閑、時尚屬性加重。
燃油摩托車和電動摩托車的組成有很多相似之處。
燃油摩托車：由發動機、傳動系統、行走系統、轉向、制動系統和電氣儀表設備五部分組成。核心是二沖程或四沖程汽油發動機——決定了車基本的檔次和價位。
電動摩托車：電力驅動。以電機功率的大小來區分車子屬性。
國內市場上三種具有代表性的電機功率分別是400瓦、800瓦、1200瓦。400瓦一般用于新國標電動自行車，800瓦一般用于電動輕便摩托車，1200瓦一般用于電動摩托車。
當前我國摩托車市場面對的形勢較為嚴峻，國內外需求緊縮。主要原因一是國產摩托車品牌還是集中在中低端領域進行價格競爭，與國際高端品牌的策略定位及營銷對象有著明顯的不同。
二是燃油摩托車市場競爭格局分散，市場集中度低。2022年中國燃油摩托車主要企業有大長江、隆鑫、新大洲本田、宗申、五羊-本田、洛陽北方、重慶德呈威、廣州大運、大冶、力帆。分別占比14%、9%、7%、6%、5%、4%、4%、4%、3%、3%。
從電動摩托車來看，我國電動摩托車行業市場集中度相對較高，2022年中國電動摩托車銷量主要企業有雅迪科技集團、浙江綠源、東莞臺鈴、江蘇新日、宗申集團、淮海、巴士新能源、金翌、雷沃、隆鑫，其中雅迪科技集團占據61%的市場份額，其次是浙江綠源占比為9%。
從我國摩托車產業當前的發展狀況來看，下一階段可能出現以下幾點：
新能源摩托車推動行業發展。
傳統的摩托車企業開始不斷布局電動新賽道，加快摩托車電動化進程。
2019年新國標出臺之后，電動摩托車和電動自行車的界限被明確劃出。低碳要求和政策的放寬以及行業的規范化讓電動摩托車的快速發展成為可能。2022年雅迪電動車占據超50%的市場份額，市場集中度高，但近年來摩托車生產企業由240多家，增加到400多家，使得電動摩托車市場競爭愈加激烈。新一輪的兼并重組或將接踵而至，重新洗牌。
MotorCycles Data數據顯示，2022年全球摩托車銷量排名前三的品牌分別是日本本田、印度Hero和中國雅迪。
雅迪是其中唯一一家只生產電動兩輪車的企業。
出口仍是我國摩托車重要銷售渠道
“一帶一路”戰略助推出口明顯。我國摩托車主要出口亞非拉地區，占到我國摩托車出口總量90%以上。“一帶一路”戰略對于我國摩托車工業蘊含重大機遇。
大排量引領摩托車市場發展
隨著消費升級以及以大眾消費向品質消費和個性化消費變遷，國內摩托車消費走勢從小排量向大排量轉變，大排量摩托車市場占比逐年提升。
成為全球最大的摩托車制造基地
尤其在品牌文化建設上，中國摩托仍處于對發達國家的產業追趕階段。目前利用好自身的比較優勢與后發優勢，成為世界上最大的摩托車制造基地，國內的強勢品牌也借此向全球市場擴張，尤其在電動摩托車領域，因為有了電動汽車的成功經驗，我國相關企業實現彎道超車，后來居上的概率勢必大大增加。
行業開啟智能化變革新模式
摩托車企業也在積極探索智能化領域，以適應互聯網交通體系的變革中，加速其智能化進程。頭盔、護具、穿戴設備，都會朝著智能化的方向發展，與電動摩托車融為一體，成為智慧城市、智慧交通的一部分。
尾聲
最后，我們想再聊聊電瓶車。人們喜歡它比自行車省力高效，比摩托車經濟安全。但人們也厭惡它神出鬼沒、逆向行駛。前者讓它成為“國民用車”，后者卻讓它成為“馬路殺手”。
這其中，固然有交通參與者不遵守交通規則的原因，但僅僅如此么？
有時，電瓶車和自行車只能擠在一條狹窄的非機動車道上。有時這條車道還會被停著的汽車占據。而電瓶車最大的用戶群體——托舉起我國外賣、快遞行業的無數騎手，則“困在系統中”，不得不分秒必爭。這些，都需要未來的城市道路規劃和具備社會責任的企業去考慮。
穿梭的兩輪動力構建了中國前行的一環。一代代人騎著它們，幾十年來一刻不停穿梭在鄉鎮、都市，為自己和家人奔一個更好的前程。也因此構成了我們記憶中最溫暖的部分。
參考資料：
[1] 《2023年中國電動兩輪車市場現狀及行業發展前景預測分析》中商情報網
[2] 《在上海騎電驢的外國人》 上海市民生活指南
[3] 《中國摩界簡史》摩托車雜志
[4] 《3.5億輛電動自行車，鋰電安全何解》 中國新聞網
本文基于訪談及公開資料寫作，不構成任何投資建議
