文｜勝馬財經 李察

編輯 | 歐陽文

比爾·蓋茨總是告誡他的員工，“我們的公司離破產永遠只差18個月。”而華為靈魂人物任正非也曾說，華為未來三年內可能會破產，知道自己距離失敗有多少“界限”是每一家企業通往偉大的特質。

最近兩個月，華為很顯眼。

勝馬財經獲悉，8月底，華為旗艦手機Mate 60 Pro+和折疊屏手機Mate X5提前發售，引爆了消費者市場，隨后的9月12日，華為智選車旗下SUV車型——問界新款M7上市。

火速上市之后，問界新款M7短時間內斬獲6萬個訂單，如果你對這個數字沒什么概念的話，相比之下，問界去年一年的銷售量是7.5萬輛汽車。

10月13日，華為常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案董事長余承東現身賽力斯汽車智慧工廠直播間，對賽力斯智慧工廠的“智造”能力給予了極高的贊譽，并向大家表達了對保質保量交付的堅定信心。

照片里的余承東喜笑顏開、自信滿滿，但了解整個事情的人都知道，華為在“造車”這個問題上，剛剛經歷過一場重要的轉折戰役。

勝馬財經認為，正是這個轉折，讓華為借此機會又一次澄清“造車緋聞”，并明確向外界展示了這家企業在汽車事業中的“邊界”以及今后的整體戰略導向，這個轉折很難，但卻必須要做。

春江水暖鴨先知，作為深度參與國內實體和互聯網生態的巨頭，華為清楚地明白一家大型企業接下來的經營會面臨何種挑戰，而這一切都要歸于任正非去年說過的一句話：把寒氣傳遞給每一個人。

回顧：華為重申不造車

今年3月31日，一則重磅消息引爆網絡，有消息稱，華為內部再發關于汽車業務決策的公告，該公告由華為創始人任正非簽發，再次強調華為不造車，有效期5年，并對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

很快，消息在華為的年報說明會上得到回應。

華為明確表示，為避免問界被外界錯誤的理解為“華為造車”，因此今天華為公司內部發布了《關于華為不造車的決議》。問界生態汽車商業模式、合作策略不會改變。

華為表示，華為目前與車企有三種合作模式：一、標準化零部件的模式；二、HI模式(Huawei Inside)；三、華為智選模式。問界是華為智選車生態品牌。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，通過嚴格的質量管控、產品定義、零售服務等讓消費者買好車、用好車。

一石激起千層浪。

“華為不造車”這五個字的明確表態，對于了解華為和不了解華為的人來說，都是一頭霧水。

實際上，在造車這件事情上“剎車”，華為內部也并非意見一致，文件發出后不久，余承東在內部社區回復留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”

他還說道：“對一個行業，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后再來看吧！”

此后在4月1日舉辦的2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，余承東再度進行了說明。

他表示，將問界品牌加上華為標識后，公司領導有不同的意見。同時還提到，之所以要叫華為問界，是為了成為一個生態品牌，讓消費者選擇的時候不會很困惑。

說白了，就像西部淘金時一樣，華為未來要做為車企提供一系列服務“賣鏟人”，而不是自己親自下場“淘金”，未來更加聚焦于toB，而非toC。

華為為什么最終決定不去“淘金”，反而去“賣鏟子”呢？其實很好理解。

通常淘金，都是往我們說的風口涌上去。雖然說，站在風口上豬都能飛起來。但實際上，當所有人都去風口了，一方面位置擁擠，另一方面對比之下風也沒那么大了，賺錢的機會就很小了。所以，不妨在風口的邊上找機會沒準更有戲。

事實上，在美國西部大淘金時代，最后淘金的人大部分都沒有賺到錢，賣鏟子的人卻賺的盆滿缽滿。

勝馬財經看來，華為最終選擇不直接下場造車，主要有下面幾個考量，首先是成本投入巨大：余承東此前透露，華為在汽車行業的投入非常龐大，每年大約有100億元的資金投入，并且涉及相關工作的研發人員約為7000人。

然而，根據此次很多造車勢力的前車之鑒是，很多企業短期內難以實現盈利，而且目前即使是一些已上岸的新勢力，也還未能擺脫“賣一輛虧一輛”的現狀。

其次是盈利難度高，華為在2022年財報中首次公布了智能汽車解決方案BU的收入，約有20億出頭，這點營收規模如果想要真正進入造車領域，必然需要其他業務板塊為其提供資金支持。

此外，整車制造是一個對資金、技術和人才等方面要求都非常高的行業。想要自己下場造車，華為需要加重資金投入，并建立全新的汽車生產體系。這對于華為的現金流和整體業務架構都帶來很大挑戰。

最后是乘用車行業也存在復雜的政策、法規和標準等問題，而且獲得造車資質也是一個難度極大的門檻。如果華為真的想要進入造車領域，將面臨更多市場和政策方面的障礙，這個過程冗長且復雜，對華為來說可能得不償失。

還有更重要的一點在于，作為車企的合作伙伴，華為一旦決定親自下場，那么現存的合作關系必然要發生扭轉，風評惡化還是其次，更深層次的利益鏈條就會承壓。

綜上所述，盡管華為在汽車領域擴充了業務模式并增加了投資規模，但由于成本投入巨大、盈利難度高、技術人才需求高以及市場政策障礙等原因，華為選擇保持冷靜態度，并暫時不涉足下場造車領域。

轉變：追求規模轉向，追求利潤和現金流

如果用一句話概括華為在造車這件事情上的搖擺，可以理解成是這家公司在給自己未來擴張的版圖劃定邊界。

問界這個名字很形象地概括了華為戰略層面的行為舉止，華為近兩年也是在“問界”，問自己邊界到底在哪？未來哪些業務要繼續做下去，哪些放棄不做。

從公開資料中能明顯看出這種轉變。

2022年8月，任正非在華為內部發文《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》。

文件里提到：“智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算， 加強商業閉環，研發要走模塊化的道路， 聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”

任正非的講話很直白，未來三年華為要把活下來作為最主要綱領，該收的收，該關的關，把寒氣傳遞給每個人。

一位在華為工作了19年的員工曾回憶：“我在華為19年，幾乎每天聽到的都是這樣的聲音——再不努力，公司明天就倒閉了。”

而從近兩年國內國際環境的變化，結合華為下滑的業績來看，這家巨頭的危機感加深了。

尤其是近兩年，華為無時無刻不在思考存亡問題，除了為生存下來的連續性投資以及能夠盈利的主要目標，未來幾年內不能產生價值和利潤的業務應該縮減或關閉，把人力物力集中到主航道來。

像極了為過冬儲備糧食的動物。

其實華為如今的核心戰略指向很簡單，盡可能少花錢，盡可能多賺錢。具體一點就是：去做更有把握、風險更小、收益更加確定性的買賣。

明確：淘金不如賣鏟子

一位經濟學專家曾說過這樣一句話：當一群人看到風口的時候，更多人在風口出現之前就提前落位了。

任何成功的個人和企業，前瞻性的布局才是取得成功的第一步，然后才是比拼實力和運氣。

而對于新能源車市場來說，比拼實力和運氣的游戲又格外的激烈。

新能源汽車行業此前已經經歷了第一輪市場大清洗，很多弱小者已慘遭淘汰，而剩余的幸存者之間的競爭并未變得溫和，反而更加殘酷。

目前，包括但不限于廣汽埃安、上汽飛凡、通用五菱、北汽藍谷東風嵐圖、吉利極氮、長安深藍，以及國外的豪華汽車品牌大眾、奔馳，寶馬、都在爭分奪秒改建或建造新廠。

據悉，行業大哥之一的比亞迪也一直在努力擴建產能。不算在海外投建的新廠，比亞迪在國內的生產基地就有10個2022年的總產能將達到305萬輛，預計到2023年將達到445萬輛。

有機構預測，2023年新能源汽車的增速有可能從2022年的96%下滑至36%左右。這還是比較樂觀的預測，眼下經濟進行慢復蘇狀態，居民消費意愿不高，未來很有可能上演所有新能源車企最不愿意看到的事情：產能上來了，市場下去了。

任正非曾經說過，很多互聯網企業燒錢的最終目的不是為客戶服務，而是想把競爭對手燒死以后，形成壟斷賺客戶大錢。可見任正非手下的華為并非那種愿意加劇行業內卷的企業。

華為一直以來在打造行業生態環境的同時，也強調自己對整個行業的貢獻。在這個過程中，華為不僅積極與非競爭伙伴建立合作關系，也努力與競爭伙伴建立合作共贏的關系，以促進整個產業的健康發展。這不僅是任正非所期待的，也是華為這個行業龍頭的正確發展方向。

而放棄造車，短期來看是扼殺了一部分盈利希望和快速的收入回報，長期來看卻是在避免破環汽車圈生態環境，追求更長遠的利益。

放棄造車，是華為給自己劃了一個圈，保護了別人，更保護了自己。