文 | AUTO芯球 楷楷

10月12日，滴滴自動駕駛宣布獲廣汽集團投資。廣汽集團全資子公司廣汽資本與廣州開發區投資集團將按同等比例共同出資設立專項基金，投資滴滴自動駕駛不超過1.49億美元。

這無疑給沉寂了許久的自動駕駛賽道又加了一把溫。

車企們正在選擇各自的自動駕駛道路。同為汽車業巨頭，比亞迪過去卻似乎陷入搖擺當中。

兩個月前，據南華早報報道，內部人士透露稱，比亞迪已經決定放棄與百度的自動駕駛技術合作協議，轉而專注于自家的智能汽車軟件開發，但截至撰稿日，雙方均未就此事進行回應。

事實上，比亞迪創始人王傳福對自動駕駛的態度一直非常微妙，他曾在比亞迪2022年財報交流會上表示，無人駕駛是虛頭巴腦的東西，但同時也強調了高階輔助駕駛的實用性，認為輔助駕駛相當于一個上帝看著人在開車，是實實在在的東西。

值得一提的是，與比亞迪開展自動駕駛合作的百度，其理念是從L4無人駕駛入手，也是王傳?？谥小疤擃^巴腦的東西”，如此看來，兩者在智能駕駛理念上可能早就存在分歧。

雖然理念有所分歧，但正如王傳福所言，“智能化是汽車變革的下半場”，比亞迪走入智能化時代已是毫無懸念的事情。只是到底要“出賣靈魂”尋求外購，還是堅定自研之路，比亞迪的選擇將有可能改變整個自動駕駛產業的格局。

01 NOA忽然“遍地開花”

去年開始，自動駕駛行業進一步走入寒冬，或資金鏈斷裂，倒閉關停，或節衣縮食，艱難度日。歸根結底，無人駕駛并不能真的“無人”，場景模擬和真實路況之間仍隔著鴻溝，導致商業落地難以實現，資本自然也失去耐心。

但就在L3級及以上的自動駕駛陷入困境時，以城市NOA為代表的自動輔助導航駕駛卻正在如火如荼地發展。業內人士看來，NOA是無人自動駕駛的入門門檻，只有在城市NOA大范圍普及之后，無人駕駛才會出現。

從技術角度來看，自動駕駛要變成現實，必然離不開大量的數據積累，并經歷更多的路況測試，城市NOA正好能夠成為數據積累的入口。

從車企角度來看，盡管當下消費者對高階輔助駕駛仍持有保留態度，但這是一個量變到質變的過程，一旦消費者習慣了智能駕駛功能，影響購買決策的就不僅是操控、底盤、電池這些傳統因素，布局城市NOA是“未雨綢繆”。

因此，各大新能源車企開始進入城市NOA的軍備競賽，小鵬、華為的目標是50城，理想和長城則直接喊出100城目標，作為新能源汽車的銷冠，比亞迪顯然也不打算放棄這個風口。

據《時代財經》報道，比亞迪透露將通過全棧自研高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”為智駕提出整車系統級解決方案。比亞迪總經理趙長江也在微博中表示，OTA 推送高速 NOA功能將在今年年內陸續推送，城市 NOA 功能也會陸續提上日程。

與此同時，比亞迪內部也提升了智能駕駛的優先級。一方面，比亞迪在投資上頻頻出手，在2021年相繼投資了AI芯片制造商地平線和激光雷達供應商速騰聚創，還與自動駕駛軟件方案供應商Momenta成立合資公司迪派智行，在高階智能駕駛方面尋求合作。

另一方面，比亞迪也對其智能駕駛團隊進行了架構調整，原智能駕駛研發負責人王歡離職，原電子集成部總監韓冰接任。

在王歡任職時期，其對智能駕駛的規劃是兩條腿走路，包括招募Tier 1供應商和自研。但王歡的觀點是優先采用Tier 1供應商的產品方案，幫助比亞迪快速縮短與友商之間的差距，但比亞迪的智駕能力卻一直未有突破。

據“紅色星際”報道，比亞迪內部人士表示，拿掉王歡換上韓冰，就是因為王傳福對智駕的進展不滿意。

韓冰上任后，負責智能駕駛研發的比亞迪規劃院便開始大力招募人才，比亞迪執行副總裁李柯曾表示，比亞迪已經在自動駕駛上招到四、五千人規模的軟件團隊。

如果比亞迪繼續與百度進行自動駕駛方面的合作，顯然不需要如此龐大的技術團隊，比亞迪或早就打算自己單干了。

圖源：boss直聘截圖

02 比亞迪不想“出賣靈魂”？

從城市NOA的發展速度來看，智能化拐點似乎比預想的更快到來，比亞迪變得更加焦慮也是情理之中。

但問題是，比亞迪與百度的合作并非始于2022年，早在2015年百度成立自動駕駛事業部時，王傳福就成為了百度自動駕駛顧問。后續幾年，比亞迪一直以整車制造供應商身份與百度進行合作，包括為百度打造無人駕駛實驗車輛，采用百度的導航和自動泊車技術等。

可這么多年過去，兩者間的合作仍是“不溫不火”。比亞迪的智能化水平一直沒有得到市場的廣泛認可；而比亞迪與百度之間，也并未合作推出自動駕駛量產車型。

雙方在自動駕駛路上“牽手”走了這么多年，卻終究沒有一個讓彼此滿意的結果，其實也為此次“分手”埋下了伏筆。

一方面，比亞迪或許不愿“出賣靈魂”。早在2021年，上汽集團董事長陳虹就曾公開反對華為的造車方案，認為這會讓華為等供應商成了靈魂，而整車廠則淪為軀體。

在百度與威馬的投資合作中也有類似的“競業條款”，威馬在拿下百度投資的同時，就要接受由百度來賦能其智能駕駛，威馬將不能再開展自研。對比亞迪來說，這是一個無法回避的風險問題。

特別是在“華為模式”加速落地的當下，華為的造車伙伴流水式地換，但問界品牌卻始終屬于華為，傳統主機廠變得更加被動了。

另外，從長遠來看，自研能夠進一步提高企業的抗風險能力。曾任小鵬汽車自動駕駛副總裁的吳新宙表示，只有自研才能幫助企業小步快跑，做出更多的亮點和差異化，減少很多不確定性，最重要的是，還能通過整合產業鏈來降低成本。

最后，對于從燃油車時代一路走過來的比亞迪來說，其能夠一躍成為國內新能源車的銷冠，與其在汽車產業鏈中的把控能力有著很大關系，“自研”顯然已成為了肌肉記憶，這與比亞迪“技術魚池”的管理制度有很大關系。

比亞迪倡導內部競爭，雖然各個部門的研發側重點不同，但彼此間也會互相競爭，最終誰的方案更好就會被采用，這樣的組織架構雖然可能導致資源的重復浪費，但確實也為技術自研提供了“狼性土壤”。

比亞迪的想法代表了一部分主機廠對智能駕駛自研的態度，但也有很多企業等不及自研，只想率先上車。

比如曾經提出“靈魂論”的上汽集團，早于2021年就投資了自動駕駛初創企業Momenta，目前旗下品牌智己已搭載了Momenta的L2+解決方案。吉利旗下品牌極氪也與英特爾自動駕駛部門Mobileye擴大戰略合作關系，稱將共同研發一款具有L4自動駕駛能力的純電車型。

一邊不想出賣“靈魂”，一邊又繼續與自動駕駛企業合作，這說明了新能源汽車的智能化競爭已經開始提速，有業內人士表示，目前自動駕駛已經進入拐點時刻，量產的城市輔助駕駛能力，以及全棧閉環能力是企業進入下半場競爭的“入場券”。

新能源車企當下正面臨著兩個選擇，一個是從零開始堅持自研，就像比亞迪的電動化進程一樣，花長時間來進行攀峰，但這種方式存在一定的不確定性，企業失去入場券則意味著消費者心智可能會被其它品牌所占據。

另一個選擇則是車企暫時放下對“靈魂”的執著，這樣主機廠就可以快速、低成本拿到打包方案，用時間換空間，不斷完善自身的智能化能力。但這種方式的缺點是，車企對技術的把控力會相對下降，智駕系統可能會缺少創新性、個性化。

03 車企自研勝算幾何？

“自研”向左，“外購”向右，怎么選才是最優解？我們先來看看，一旦選擇自研的話，車企將要面臨哪些挑戰？

從技術層面來看，智能駕駛是一個以硬件為載體、由算法軟件驅動的大規模動態系統，包括環境感知、自主決策、高精地圖、AI芯片、大數據和云計算、大模型開發與訓練等技術難點。

這些年車企在硬件、軟件方面的投入和升級也從來沒有停止過。以硬件為例，早年的車載攝像頭只有百萬像素級別，而現在將輔助駕駛作為主要賣點的車型，大多都已經搭載了激光雷達，隨著汽車視野范圍內的目標越來越多，感知算法和預測算法對芯片算力也提出了更高的要求。

但硬件也只是基礎，想要從輔助駕駛發展至自動駕駛，核心仍是基于深度學習算法，通過海量的數據訓練進行學習和優化，形成獲取數據—處理數據—優化數據的閉環，這要求軟件也必須足夠強大。

在這兩個層面，有一些環節是可以通過“鈔能力”來解決的，比如比亞迪已經開始對激光雷達、毫米波雷達、自動駕駛芯片等核心部件進行自研，同時還積極牽手英偉達、地平線、速騰聚創等芯片、激光雷達企業，通過大規模投入來加快研發進度。

另外，韓冰表示目前比亞迪已經建立了一支有300多輛車的研發車隊，并積累了150PB以上的數據，目前正在研發數據驅動的大模型，并將打造比亞迪超算中心，其數據訓練閉環也很快也能打通了。

但除此之外，仍有一些問題未必能用錢來解決。一方面是時間，參考特斯拉，其早于2020年便提出了基于BEV感知的整個數據閉環能力；而小鵬也早在2021年的小鵬汽車科技日上就推出了第一版的城市NGP。如果說數據每分每秒都在訓練迭代，那么比亞迪至少也落后了近2年的時間。

另一方面，相較于新勢力車企而言，傳統主機廠還要面臨更為復雜的管理架構。智能駕駛的開發往往需要多個部門配合，但像比亞迪這種傳統主機廠，旗下產品線眾多且要各自為業績負責，那么比亞迪該如何調整研發進度，保證不同產品線之間的差異化？這種既競爭又協作的關系一旦處理不好，很有可能就會拖慢智能化的研發進度。

因此，雖然比亞迪在財力、人力方面有足夠的底氣，在電動化層面也有豐富的積累，但想要實現智能駕駛的全棧自研，也未必會太輕松，甚至會比新勢力車企更艱難一些。

所以，單純全棧自研或者全部依賴供應商，似乎都不是智能駕駛的最優解。因為在智能駕駛功能越來越復雜，集成度越來越高的大背景下，無論是車企還是供應商都很難勝任所有開發工作，未來新能源車行業的分工將會進一步細化，車企會逐漸從品牌商向服務商角色轉變

誠然，穩住核心技術會讓車企更有安全感，但快速占領市場，提升用戶滿意度也是決定品牌未來發展的重要維度。因此，車企必須掂量自身實力，在必要環節與供應商合作共贏，或許才是更優解。

比亞迪雖然選擇了自研，但它也深諳這一道理，目前仍然是堅持兩條腿走路，低端車型將會繼續延用外部供應商方案，而中高端車型或采用比亞迪自研方案，先拿下智能輔助駕駛的“入場券”，再不斷搶時間來縮短差距。

接下來，假如比亞迪真的能通過時間換空間，作為目前銷量最大、最有號召力的主機廠，其自研成果也有可能再次顛覆行業的發展，正如當下比亞迪憑借一體化技術大幅度領先一樣，甚至有機會重新定義智能輔助駕駛的服務與收費模式。

當然，前提是比亞迪能夠成功在智能化戰役中搏出身位，天時和地利都有了，比亞迪如今把人和也補上，且看其能否如愿？

參考資料：

紅色星際：《比亞迪智能駕駛變革》

談擎說AI：比亞迪牽手百度，新造車“身體靈魂論”敗陣“生死時速”？

HiEV大蒜粒車研所：《車企自研智駕域控，一場少數玩家參與的高端局》