界面新聞記者 | 張熹瓏

“目前我們要進入的領域，包括能源生態的布局能力。盡管現在電動車這一趨勢還不是很明顯，但下一步新能源汽車的競爭一定是能源生態的競爭，大家都有車，但是補能的便利性有差別。”10月12日，廣汽集團總經理馮興亞在2023年《財富》世界500強峰會上指出，廣汽集團下一步目標是要成為能源公司，為消費者提供能源生態。

他提及，打造產業鏈生態是廣汽集團要建設的三大生態之一，新能源汽車的三電（電池、電驅、電控）、智能網聯的軟件編輯、汽車電子電氣架構和軟件能力、整車平臺的開發和集成能力，都是“一定要掌握的”，最后者也是作為汽車廠家而言必備。

根據規劃，“十四五”期間，廣汽集團計劃投入850至1000億元，強化新能源“三電”核心技術研發和產業化。廣汽發布的2030“萬億廣汽1578發展綱要”也指出，能源生態布局是新的重要增長點。

汽車行業正在經歷全新的深刻變化，即產業鏈的垂直整合。特斯拉自研了自動駕駛算法、芯片、電池、電機、車身、電子電氣架構；比亞迪成立了電池研究院，大量自制、自研成本占比很高的零部件。

為了“不給寧德時代打工”，廣汽集團加快了在電池端的布局。目前，旗下的因湃電池工廠進入設備調試階段，為廣州最大的動力電池+儲能電池項目。巨灣技研全球首個超快充電池工廠預計10月在廣州投產。數據顯示，動力電池成本占整車生產的40%-60%。

花巨資布局能源生態產業鏈，與其市場表現不無關系。1-9月，廣汽埃安累計銷量35.1萬輛，同比增長93%。

“預計今年埃安的銷售量在新能源汽車單一品牌里面，能夠排進全球第三，全年的目標是55萬輛銷售量。”馮興亞指出，如今除了互聯網領域有BAT，汽車領域也形成了BAT，即比亞迪、埃安和特斯拉。

但跟另外兩大巨頭相比，埃安仍有斷層差距。咨詢機構Clean Technica的數據顯示，2023年上半年全球新能源汽車銷量中，埃安排名第四，銷量達21.2萬輛。三甲分別為比亞迪（119.1萬輛）、特斯拉（88.9萬輛）和寶馬（22.1萬輛）。

廣汽埃安在今年加快了出海的布局，9月在泰國發布了首款海外車型AION Y Plus。馮興亞也在最近走訪了土耳其、沙特等市場。

他指出，過去，汽車產品在國際市場上，主要是靠成本和價值競爭。但隨著企業科技的實力在提高，以及服務網絡全面優化、品牌影響提升，中國汽車正從成本價格競爭走向科技競爭，再到品牌競爭的新階段。

2023年對國產汽車而言意味著一個轉折點的時刻——截至今年年底，中國有可能歷史上第一次超越日本，成為世界第一大的汽車出口國。

值得留意的是，出口第一不等于世界范圍內產能第一。以豐田為例，在日本本土的生產量是200多萬輛，而全球生產量達到1000萬輛，也就是其海外生產量為800萬輛左右，反而是本土的4倍。

馮興亞認為，國際市場是豐田銷售的主流，但是中國企業與之相比，這一比例還不夠高，“在國際市場上早期還是靠CBU（整車出口）的方式出口，下一步肯定是本地化生產、先進化生產。在這一點上，還有提高的空間，特別是體系能力的建立，對國外消費者的感知和了解的能力和體系。”

從全球角度來看，汽車市場迎來了根本性的趨勢和格局，主要表現為傳統汽車向智能網聯新能源汽車的轉變，“過去百年的汽車歷史上，幾十年都沒有誕生過新的傳統汽車企業，但是在新的大變局下，很多新勢力、新技術成功誕生，而且在快速成長。在這一點上，傳統汽車的下降和智能網聯新能源汽車的增長此消彼長，這是必然的。”

廣汽集團內部也存在獨特的結構性趨勢，包括兩個結構，即傳統的燃油車和新能源車之間，自主品牌和合資品牌之間，存在一定對沖的現象。同樣的，馮興亞表示，短期內，合資品牌的銷量下降和自主品牌份額的增長，是必然現象，“這也倒逼合資品牌進行全面轉型，廣汽豐田、廣汽本田此前已經全面啟動電極化、電動化的戰略。”

在他看來，從中國汽車走向全球的整體趨勢來看，“還相當于馬拉松比賽的前5公里。”按照約42公里的馬拉松長度而言，這意味著進程不到八分之一，“在汽車的技術積累上、國際市場開發的經驗上、與合作伙伴合作的能力和感知上，國產品牌才剛剛開始。”