文|智駕網  金山

北京現代正以25.8億元的底價出售重慶工廠。

這是重慶工廠的第二次報價，而第一次是今年8月11日報出的底價是36.8億元，但到了截止日期也沒有找到買方。

于是，北京現代的第二次報價下調了11億元。

此次出售重慶工廠，將轉讓包括土地使用權、地上建（構）筑物及相關設備等資產，截至日期為2023年10月10日。

截至發稿，尚未有轉讓成功的消息傳出，這意味著北京現代重慶工廠將再次流拍。

相關消息顯示，北京現代重慶工廠早在2021年12月就已經停工，至今一直處在閑置狀態。若該工廠遲遲找不到接盤者，資金難以回籠，一旦成為企業的長期拖累，將對北京現代十分不利。

01.巔峰時期擁有五座工廠，未來將僅留其一

北京現代在國內曾擁有過五座工廠，包括位于北京順義的第一、第二、第三工廠，以及河北滄州工廠和重慶工廠，總產能可達每年165萬輛。

在巔峰時期，北京現代是年銷量超過百萬輛的車企，其在2013年達到了103萬輛的銷量，并在2016年達到頂峰114.2萬輛。

而重慶工廠就是在北京現代的巔峰時期建設落成的，是五座工廠中最新最先進的一個。

北京現代重慶工廠總投資金額為77.5億元，于2015年動工，2017年投產，規劃整車年產能30萬輛，發動機年生能30萬臺。工廠包含了沖壓、車身、涂裝、總裝、發動機五大版塊，相關信息顯示其自動化率達到了100%，每55秒就有一臺新車下線。

但從2017年開始，北京現代的銷量就一路下滑。2021年，其年銷量已經降到了36萬輛，2022年再降至28.4萬輛，而2023年上半年的銷量只有12.3萬輛。

照此趨勢，北京現代能否在2023年賣到25萬輛都未可知。

根據韓國汽車業聯合會發布的調查結果，2023年上半年，韓系車在中國市場的占有率僅為1.6%。而在2015年，其占有率為8%，可見韓系車的市場存在感已經非常有限。

市場銷量越低迷，意味著北京現代的產能過剩問題就越明顯。于是，北京現代在2021年把北京第一工廠賣給了理想汽車，這是第一個被賣掉的工廠。

有媒體報道稱，現代汽車CEO張在勛在今年6月談及中國戰略時表示，北京現代還將再關閉一座工廠、出售兩座工廠。

因此，出售重慶工廠便是這一計劃的第一步。之后，在北京第一工廠、第二工廠和河北滄州工廠中，北京現代還將關閉一座、出售一座。

不久之前還有傳聞稱，小米汽車有意接手北京第二工廠。

而在此計劃徹底完成之時，北京現代將只剩一座工廠。

同時，現在汽車在中國市場的產品線也將陸續裁減，張在勛表示將從現在的13款減少到8款，并把工作重心放在SUV車型上和豪華品牌捷尼賽思上。

至此，現代汽車在中國車市將邁入一個新的戰略收縮階段。

然而，產能和產品的急劇收縮，往往并不能止住下滑的趨勢，相反還可能會加速品牌市場份額的流失。

尤其是當今的中國消費者，早已不再像家用車普及初期那樣懵懂，大多數消費者在購車時都會對品牌、產品、技術和發展趨勢進行綜合考量。對于一個正處在戰略收縮階段的品牌，消費者的購買意愿自然不會高。

北京現代想要維持足夠生存的市場空間，有可能會比戰略收縮之前更艱難。

02.錯過智能電動車紅利期，現代品牌前途未卜

接下來，現代汽車將要面臨一個關鍵問題，那就是“還要繼續嗎？”

以目前的舉措，現代汽車的回答當然是肯定的，只是問題在于該如何繼續。

現代汽車最大的底氣，來自于這些年在中國市場積累的影響力。在2013年銷量突破100萬輛時，北京現代是繼上汽大眾和一汽-大眾之后的第三個單一品牌產銷破百萬的車企。

從北京現代成立，到產銷量破百萬，僅僅用了63個月。因此，北京現代也成為了中國汽車產業達成百萬產銷用時最短的合資品牌。

在中國家用車的普及階段，索納塔、伊蘭特、途勝都是消費者耳熟能詳的名字。

因此對于中國市場而言，“現代”這塊招牌還是具備一定的號召力的，如果后續品牌運作得當、產品競爭力也能緊貼需求，并非沒有反敗為勝的機會。

同時，現代汽車在全球車市依舊是排名很高的品牌。

2022年，現代汽車的全球銷量為684.82萬輛，僅次于豐田和大眾，位列第三。

這意味著現代汽車的品牌活力依舊可以保持在一線水平，能夠獲得足夠的資金和技術支撐來應對中國市場的頹勢。

談到舉措，在今年8月舉辦的成都車展上，現代汽車啟動了“高性能N品牌戰略”；9月，現代汽車集團表示將采取與中國本土企業開放合作的戰略，在推進IONIQ（艾尼氪）電動品牌的同時，與北汽集團強化在新能源汽車方面的合作。

這能否提升現代品牌的年輕化定位并追回其在新能源市場落下的“功課”，值得業界關注。

現代品牌在中國市場走到今天，各方面的原因有很多，但歸根結底是沒能及時推出貼合市場需求的產品，從而錯過了中國車市新能源轉型的紅利期。

當然，這并非只是現代汽車一家存在的問題，而是合資品牌的通病，這也是當前合資品牌整體市場下滑的主要原因。

只不過，現代汽車在這一方面體現得更加明顯。

在中國車市大力推進電動汽車的時候，北京現代僅有屈指可數的油改電車型落地，車聯網功能也只是被動跟進，造成了其在智聯出行、電驅出行時代缺少市場存在感。

2020年8月，現代汽車創立了專屬電動品牌IONIQ，并且首款落地車型艾尼氪5也在中國A級車展上亮了相。

然而，現代汽車并沒有將艾尼氪5引入中國，其電驅技術也沒有做營銷推廣，而選擇了在中國宣傳其氫動力技術。

就在2022年7月的品牌營銷活動上，現代汽車官方依舊在大力宣講其氫動力技術的亮點。

時至今日，現代汽車的氫動力技術沒有在中國開枝散葉，而基于純電E-GMP平臺打造的艾尼氪5和艾尼氪6已經在全球獲得了超過10萬輛的總銷量。

從IONIQ品牌創立至今，整整3年過去了，中國車市的純電、插混賽道越來越熱鬧，而現代汽車卻依舊停留在旁邊冷清的氫動力賽道上觀望。

近日，有媒體報道稱，北京現代官方表示明年會將艾尼氪5 N引進中國。

在IONIQ品牌創立的第四年，才正式登陸中國這個全球最大的新能源汽車市場，彼時中國品牌推出的新銳智能電動車又將是什么樣子？艾尼氪5 N又能有多大的市場機遇呢？

對此，現代汽車高層也在近日對中國媒體表示，與其急于推動新車型引入，不如研發具備完美競爭力的產品，尋找恰當時機應對市場變化。

這也意味著現代品牌未來可能將采取“兩條腿走路”的方式，一邊引入現有的智能電動車，一邊與中國勢力聯手研發新銳車型。

畢竟在此之前，大眾與小鵬已經開啟了這個全新的合作模式，現代汽車隨之效仿也不失為一種選擇。

正如前文提到的，現代汽車選擇了現有的的合作伙伴——北汽集團。

有媒體報道稱，北京現代曾在2011年廣州車展上發布的合資自主品牌“首望”有可能借此復出。而當年首望品牌發布的時候，原本就是以新能源汽車作為先期方向的，首款新能源概念車也曾在2011廣州車展上亮相過。

下一階段，現代汽車最終將落實哪些舉措尚未可知?；蛟S在一段時間之后，甚至也不排除仍要選擇“繼續”還是“退出”。

03.老品牌接連敗走麥城，合資市場正在“退潮”

從中國車市的大環境來看，北京現代并不孤單。

在此之前，鈴木、謳歌、Jeep、DS等接連敗北，這些曾經見證了中國家用車普及的老品牌，如今也已黯然離場。

依然在中國市場打拼的，也感受到了前所未有的市場壓力，就連豐田、大眾這種頂級巨頭也不例外。

屬于合資品牌的黃金時代正在走向暗淡，這種“退潮”的大趨勢每一年都變得更加明顯。

合資品牌也在發力轉型，但即便是豐田和大眾，推出的全新智能電動車型豐田bZ和大眾ID.系列的存在感也比較有限，與中國品牌相比，市場活力和關注度完全不在一個量級。

雖然這并不意味著合資品牌就失去了翻盤的機會，但至少在目前的車市中，合資品牌依然缺少“能打”的產品。

現代汽車之所以在引進艾尼氪5的問題上動作遲緩，可能也是看到了像豐田bZ、大眾ID.系列這樣的車型并未激起太多水花，因此缺少足夠的產品信心。

最近兩天，又一個合資老品牌官宣了停止中國市場業務的消息。據相關媒體報道，日本三菱汽車決定正式停止在中國生產汽車，并希望撤回與廣汽集團在當地合資企業的投資。

該消息稱，廣汽三菱位于湖南長沙的生產基地或將被廣汽集團改為純電動汽車生產基地。目前，日本三菱仍在與廣汽集團進行最后談判，而廣汽埃安的工作組已經進駐廣汽三菱，有望接盤該工廠，并將生產線改造升級成為廣汽埃安第三工廠。

縱觀當前的合資市場，正有越來越多的老品牌被擠到了市場的邊緣，馬自達、雪鐵龍、標致、斯巴魯等品牌的境遇也不容樂觀。

進入智能電動車時代，軟件定義汽車的特點讓車型的技術迭代變得越來越快，曾經起碼五年才會改款升級一次的產品節奏，如今加快到了兩年左右。最新上市的AITO問界新M7，甚至做到了上市剛滿一年就完成了一次投資達到5億元的升級迭代。

這意味著留給合資品牌的調整時間變得更加緊張了，競爭對手的腳步越來越快，合資品牌必須以更快的節奏追趕才有希望翻盤。

而實現突破的關鍵點，首先就是盡快拿出爆款車型。哪怕只有一款，至少也能重拾市場信任，爭取到更多的生存時間和空間。

或許有人會說，合資品牌大不了退出中國市場，依然也可以在全球車市繼續堅守市場份額。

但也不要忘記，中國市場作為大多數車企全球最大的汽車市場以及全球最大的新能源汽車市場，其價值和意義對于任何一個車企來說都是割舍不了的。

一個品牌被迫退出中國市場，歸根結底還是因為包括品牌、產品、技術、營銷、服務在內的綜合競爭力跌破了臨界點。

如果這個品牌在最重要的中國市場都被邊緣化，那么它在全球車市想要長期堅守現有份額，真的有底氣嗎？