界面新聞記者 | 楊詩涵

界面新聞編輯 | 陳小同

據日經新聞10月7日報道，日本專利調查公司Patent Result統計數據顯示，特斯拉2003年至2022年累計申請專利836項，而比亞迪在同一時期申請專利超過1.3萬項。據此計算，比亞迪電動車專利是特斯拉的16倍。

界面新聞通過天眼查檢索發現，近三年來，比亞迪在中國獲得授權專利數7984項，特斯拉僅為500項。而在全球范圍內，智慧芽專利數據庫顯示，2023年至今比亞迪取得授權發明專利772項，特斯拉僅獲得115項。

日本專利代理人河野英仁表示，與特斯拉同等規模的汽車制造商專利申請數量至少應該達到其10倍以上。在專利訴訟較多的美國，沒有太多專利的新興公司非常罕見。

值得注意的是，比亞迪第三季度純電車型銷量較特斯拉僅差3400輛。截至上月，比亞迪純電車型銷量達到43.16萬輛，較第二季度增長23%，特斯拉同期交付量則環比回落超3萬。據此估算，比亞迪或將在今年僅依靠純電車型的銷量，便可超越特斯拉在全球新能源汽車市場的地位。

比亞迪的增長勢頭與其在三電核心領域的創新密不可分。在其申請的專利中，電池相關技術占一半以上。自主生產電池為制造更多平價電動汽車奠定基礎，相較日韓電池公司主推的以鎳和鈷等昂貴金屬為原料的三元電池，比亞迪所使用的磷酸鐵鋰電池更具價格優勢。

由于在生產技術和軟件方面掌握優勢，特斯拉采取了與比亞迪不同的專利戰略。前者申請的專利主要集中在生產領域，這或許是特斯拉申請專利較少的原因。

河野英仁認為，相較容易通過拆解被同行掌握的電池技術，僅在工廠內使用的生產技術被模仿的風險較低。而且如果申請專利必須公開內容，反而會令信息泄露，因此大部分公司不會選擇申請生產專利。軟件開發過程則通常使用很多公開的信息，無需申請太多專利。

特斯拉近期最受關注的生產革新當屬一體化壓鑄。通過該技術，特斯拉可將電動汽車幾乎所有復雜車身底部零件壓鑄成整體。這意味著特斯拉可以在18至24個月內從頭開始開發一款汽車，而目前大多數競爭對手需要3至4年的時間。

更早時候，特斯拉公布全新生產方式“拆解組裝流程”。傳統工藝通過焊接大量小塊鋼板來制造底盤，并在生產線上安裝內飾零部件，耗時耗力。特斯拉全新裝配流程將汽車分割成模塊生產、組裝，號稱可將電動汽車的生產成本降低50%，同時將工廠空間減少40%。

特斯拉的其他專利集中在充電基礎設施運營管理和車載通信上。其中最具代表性的是特斯拉自主研發的NACS(North American Charging Standard)充電標準，目前已有被福特、通用、現代等11家汽車公司采用。

事實上，除了比亞迪，更多中國汽車品牌正在加強技術創新。中國汽車技術研究中心數據顯示，2022年我國汽車專利公開量36.22萬項，同比增長12.94%。其中，發明專利授權數量為9.45萬項，同比增長12.77%。

自主整車集團中，比亞迪的專利公開量僅排名第九，前三名分別為東風集團、中國一汽和長安汽車。不過，按照專利授權量排名，比亞迪位列第二，僅次于東風集團。