文|Tech星球 任雪蕓

和候選人王銘長達半年時間的交流，汽車行業資深獵頭李元終于成交了這一單。

王銘從畢業起就進入了某頭部互聯網企業，長達十幾年的工作中，他擔任智能駕駛業務中的重要角色。在李元接到某傳統汽車主機廠旗下造車新勢力品牌的招聘需求時，他第一時間想到了王銘。“最終讓他下定決心的是主動求變的心態”，李元告訴Tech星球。

不只是王銘，一個值得關注的人才變化趨勢是，近兩年，越來越多AI和自動駕駛大方向下的行業人才，開始關注來自傳統車企的工作機會。

此前，據21世紀經濟報道援引業內人士透露，前L4級自動駕駛卡車公司千掛科技CEO陶吉，即將入職長安汽車，負責長安汽車智能駕駛技術，向長安汽車總裁王俊直接匯報。公開履歷顯示，陶吉2010年加入百度，曾參與百度自動駕駛項目從0到1的搭建過程。

除了陶吉以外，這樣的案例不在少數。今年2月，原小鵬汽車自動駕駛研發副總裁谷俊麗，出任奇瑞汽車副總經理；8月，前地平線智能駕駛研發總監廖杰加入了比亞迪，擔任智能駕駛上海團隊負責人；而原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍，也投身到了極氪，負責智能座艙等業務。

一位汽車行業分析師向Tech星球表示，從商業化的角度出發，汽車是最接近于AI落地的場景之一。與此同時，L4級別的自動駕駛落地遇冷，行業內部分相關性的人才出現了冗余。

隨著傳統車企接連“卷”入智能電動化轉型，人才與市場之間的新一輪匹配正在開啟。

01 傳統車企搶AI人才

2020年6月10日，特斯拉首次超越豐田汽車，成為全球市值最高的車企。而根據中國機械工業聯合會的數據顯示，今年上半年，中國新能源汽車產銷累計完成378.8萬輛和374萬輛，同比增速均超40%。

這讓傳統車企感受到了來自智能化、電動化的競爭威脅。就在2022年中國電動汽車百人會論壇上，長安汽車董事長朱華榮語出驚人，他說，“我認為未來3-5年，會有80%的中國（燃油車）品牌關停并轉。”

因此，在這樣的背景下，傳統車企近幾年來開始加速轉型突圍。2020年11月，廣汽埃安獨立運營，隨后啟動混改，東風汽車在這一年成立了獨立的新能源品牌嵐圖。2021年，長安汽車與寧德時代、華為聯合推出了阿維塔，吉利則推出了旗下高端智能純電品牌極氪。

“拼電動化、智能化早就成為了行業共識”，上述汽車分析師告訴Tech星球。相較于造車新勢力，盡管傳統車企的“新二代”們有資金、造車經驗，但其因為缺乏相關的互聯網思維和軟件研發能力，在與智能汽車的比拼上，一度處于下風。

在這樣的趨勢下，傳統車企的招聘需求出現了變化。李元告訴Tech星球，“以前傳統汽車招聘的人選大都畢業于機械、汽車工程、交通運輸等專業，現在的汽車行業在校招層面，則越來越關注于軟件工程，包括人工智能專業的人才。”

2023年，比亞迪進行了大幅擴招，據公開信息顯示，比亞迪2023年校招總人數達到3.18萬人，其中碩士和博士的整體占比達61.3%。3萬多名應屆生中，有80.8%的人員將會投入到研發工作當中。

與此同時，在社會招聘層面，來自互聯網行業一些AI和自動駕駛的人才，開始流向傳統汽車行業。不過，Tech星球咨詢的多位獵頭均表示，傳統車企在這類人才的招聘上，有相關的從業要求。

“我們一直講互聯網大廠的人才，轉移去傳統車企甚至新能源公司，一定是有過相關車企項目經驗，而且能夠將知識和能力進行遷移的”，李元表示。如果僅僅是一個具備互聯網大廠從業經驗，而缺乏與車相關項目經驗的從業者，在這場由傳統車企發起的人才吸收戰中，并不符合需求。

而在這個要求的背后，透露的則是傳統車企在新能源這場市場爭奪戰中的緊迫感。隨著智能化軍備賽進入下半場，傳統車企試圖通過擴充軟件算法工程師人才，提升自研和技術預判能力。

“他們希望以最快的速度補足智能駕駛，特別是AI算法的能力”，上述分析師談到。因此，相較于內部培養，外部招聘有相關經驗的人才顯然要快得多。“現在行業很內卷，如果晚個一兩年，就可能會落后很多”，李元表示。

02 高薪時代過去了

王銘受邀的職位，是某傳統車企“新二代”的智能駕駛業務的一位負責人，李元告訴Tech星球，他主導了這家公司智能駕駛體系的建立。

據李元透露，王銘拿到的年薪總包在300萬以上，屬于傳統車企的高薪職位。但相比王銘之前所在的互聯網大廠給到的福利制度和股票等收入，并不算太高。“而且相比之前熟悉的環境，在新的企業中，他還要承擔更多的責任，做出更大的成績。”

在薪酬層面，相比互聯網企業，傳統車企在這場AI人才爭奪戰中，并不具備太大的優勢。“從某種程度上來講，這其實屬于互聯網人才在一定階段出現溢出而導致的選擇”，上述分析師認為。

根據財報數據顯示，2022年，上汽集團總薪酬283.5億，人均薪酬13.1萬；廣汽總薪酬88.5億，人均薪酬8.8萬；長安總薪酬是69.4億，人均薪酬16.5萬。而互聯網大廠騰訊2022年的員工人均年薪，已經達到了102.53萬元。

“高薪也許能打動人才，但傳統車企給不出互聯網企業的高薪水”，獵頭袁圓告訴Tech星球。而且她提到，傳統車企的薪酬結構和互聯網企業不同，“互聯網企業存在年終獎和股票的合并，但傳統車企甚至造車新勢力公司給出的都是現金。”

此外，李元還提到，相比王銘這樣的高層次人才，目前傳統車企的主要招聘需求集中在五到八年相關經驗的從業者中，“他們能夠負責落地項目，帶團隊，而且整體薪酬沒有那么高。”

在他所招聘的具備五到八年相關經驗的人才中，傳統車企開出的薪水年包普遍集中在50萬至80萬之間。對比互聯網大廠來看，一位2021年畢業于北京985高校的碩士畢業生林臨表示，自己在畢業當年拿到的某中廠offer的薪水年包，就已經能夠達到50萬。

這部分人才大都會以技術專家的身份加入傳統車企，大概率負責的是1到2個項目，職位級別對應互聯網行業的P7或者P8。

李元告訴Tech星球，在這場跨行業市場的人才流動中，薪水的衡量因素有很多，比如所處地域的物價水平，傳統車企能夠給到的附加福利，甚至工作的穩定性等。

他提到，當下面臨市場的選擇時，相比較于薪水的直接對比，這部分人才更需要的是去觀察市場，積極擁抱變化。

03 向左，還是向右

在這場從互聯網企業遷徙傳統車企的人才流動中，也出現了“不適應”的現象。

李元所完成招聘的人才中，很多都曾向他講述過傳統車企與互聯網公司之間存在的不同，其中甚至還有一些抱怨，比如“為什么效率這么低”、“重復了很多次，但很多問題依舊得不到解決”等。

相比互聯網企業，汽車作為制造業匯報鏈條長，決策周期自然也會更長。“以前三年是一個大的產品周期，現在已經被壓縮到了一年半了，但也比互聯網的產品周期長很多。”

李元告訴Tech星球，在這樣的前提下，從工作文化到匯報鏈條都是全新的挑戰。但與此同時，李元認為這種“不適應”是正常的，行業轉換必定有相應的適應周期。

“早些年我們做外企招聘，一開始大家都覺得去外企好，到外企發展到一定天花板時，還是會選擇和外企工作模式不同的國內互聯網企業。”

不過，在這其中，造車新勢力公司也曾被視為這部分人才的折中選擇。一位智能駕駛行業從業者告訴Tech星球，“造車新勢力如蔚來汽車和小鵬汽車相對傳統車企而言，更接近于互聯網企業的氛圍。”

袁圓則對此表示，不同于傳統車企，造車新勢力公司迫切需要的人才，并非自動駕駛領域的從業者，而是集中在供應鏈和智能制造領域，“本質上這屬于一種供需錯配。”

今年以來，汽車行業價格戰愈演愈烈，當下無論是傳統車企還是造車新勢力公司，對于AI及自動駕駛相關人才的招聘需求，呈現出現了減弱的趨勢。

“去年這個時候，這股招聘風潮正熱，有過相關經驗的智能駕駛算法或者AI的候選人手里，沒個七八個offer，也有五六個。”李元說道。

但隨著競爭的白熱化，傳統車企的相關人才需求已經被填滿。“今年整個智能駕駛的需求，全部都下來了”，李元根據自身的招聘情況，給出了一個數據，他說相比去年，傳統車企在智能駕駛招聘上的需求縮減了三分之二。

“不同于此前AI 四小龍（商湯、曠視、依圖、云從）掀起瘋狂的人才擴張，傳統車企在成本和管理制度的約束下，會更謹慎”，袁圓表示。

（應采訪者要求，文中王銘、李元、周舟、林臨、袁圓皆為化名。）