文|快遞觀察家

9月23日起，北京地鐵試點非高峰時段“運送快遞”，成為全國首例探索城市軌道交通富余運力運輸快遞的試點項目。

無獨有偶，此前8月18日，深圳地鐵集團與順豐簽約，雙方選定地鐵11號線，攜手打造首個空鐵軌聯運物流示范線項目。比北京的試點難度更大，深圳直接將鐵路、軌道、空港三段，聯運到一起。

類似于當前大力推廣的“客貨郵”融合，軌道交通本來以客運為主，運輸貨物會不會降低乘客出行體驗？快遞來回上軌下軌，會不會影響運輸時效？末端快遞網點未來能否參與其中？

物流運輸向地下延伸

早晚高峰的北京地鐵，擁擠程度有目共睹。但在非高峰時段，不少地鐵線路人流量并不大。快遞運輸正是利用這些平峰時段，由中國郵政與順豐插空進行運輸試點。

比如在9號-房山-燕房線，利用上午9點后出城方向平均滿載率低于20%的運輸區段運輸報刊；在4號線，僅在工作日的12點30分和15點30分運輸順豐同城快遞，該時段運輸區段平均滿載率低于50%。

億豹網獲悉，與汽車運輸相比，軌道交通的時效顯然更有保障。為了進一步提升上軌效率，郵政與順豐分別定制專用籠車，無論是上下電梯，還是進出地鐵通道，都實現無障礙。

在9號線六里橋站，隨著一趟地鐵進站，工作人員迅速將籠車推進車廂，固定在離車頭最近的1號車廂前部，并不影響乘客上下。這批貨物由六里橋站上車，經過換乘房山線、燕房線，在燕山站下車，再經路面運輸送到燕山地區居民手中。與走京港澳高速相比，地鐵運輸可以提前1小時送達。

目前，北京日均快遞攬投總量達1500萬件，在不調整列車發車時間和停站時間、不影響乘客出行、不進行設備設施改造的基礎上，通過固定線路、專人押運的方式組織快遞運送，開啟了全新的物流模式，也提升了快遞時效。

在北京之外，順豐也將在深圳試點軌道運輸，比北京的規模、難度更大。根據順豐與深圳地鐵的合作計劃，雙方空鐵軌聯運物流示范線采用“樞紐到站”模式，在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機場基地間開展物流聯合運輸。

根據規劃，貨物由快遞員裝籠送進地鐵站后，將交由無人叉車運輸至列車旁。深圳地鐵計劃把列車的第三節車廂劃撥為物流專用，與乘客隔離，在平峰時期集中運輸貨物。福田樞紐將建立以貨物到發、裝卸傳輸、安檢分揀在內的一體化空間，碧海灣地鐵站則建立貨物中轉空間，包括增設垂直電梯等設施。

空鐵軌聯運物流項目，在國內尚無先例，該項目試運行后，每天可運送達3萬件貨物，在一定程度上降低物流車的使用。

大面積推廣尚存挑戰

地鐵運輸快遞的試水，類似于目前在全國各地探索的“客貨郵”融合運輸，兩者都是整合閑置運力資源，提速末端配送時效。但各地設施設備不完善、運營主體能力不強、制度建設缺失等問題，困擾著“客貨郵”的大規模推廣。

億豹網了解到，也有業內人士質疑，在地鐵運輸快遞過程中，需要上下軌道來回搬運多次，無形中拖長了總體時效。況且試點也是在非高峰時段，這一時段的地面交通并不是十分擁堵。

如果將視角放到城市管理的角度，或許就有不同的答案。假設能適度降低快遞貨運車輛的上路次數，無疑可以緩解整體交通擁堵程度，并降低碳排放總量。

倘若試點之后大面積推廣，以北京地鐵現有運營線路27條，可以連接城市大部分地區的現狀，其想象空間十分巨大，對于快遞企業來說也是一次全新的機遇。

地鐵運行基本不受天氣、環境、堵車等外部因素影響，準點率高，可以保障快遞安全準時送達。實際上，歐美多個國家通過城市有軌電車系統運輸貨物，已有多年經驗。法國、瑞士等國開發了專門的貨運有軌電車，與客運電車共線運營。另外，紐約地鐵也在夜間用于運送城市產生的垃圾等。

北京當前進行的試點是客貨混載模式，相對來說改造成本低，也最為靈活。對于快遞企業來說，可以借此縮短同城快遞的配送時效，降低末端網點交通成本支出。也有業內人士表示，如果快遞企業在地鐵兩端終點站設立小型分撥，這一模式的利用率將大大提升。

億豹網認為，與“客貨郵”類似，這一試點想要大規模復制，需要管理規范與運營規則的統一，解決好安全管理、服務水平的問題，同時讓廣大市民了解并認可這一模式。