文｜英財商業 張延陶
時移世易，曾經惺惺相惜的隊友變成了今天打打殺殺的對手，長城汽車與比亞迪聯手演繹了這一場“相愛相殺”的戲碼，而劇情的反轉僅僅用時5年。
曲折離奇的故事背后，折射出中國汽車產業光鮮的重塑歷程中，不乏激烈的競爭。但即便兩家企業從相擁到分手，魏建軍與王傳福二人卻并未相互拆臺，長城與比亞迪也不約而同先后出海。
今天，中國汽車出口問鼎全球，誰又能斷言長城與比亞迪不會從競爭走向競合？
基本盤“顛覆”
SUV失手，長城汽車在細分市場的霸主地位易主，而后來居上的不是別家，正是近來與長城矛盾不斷的比亞迪。
時間倒回2018年3月21日，王傳福訪問和考察了長城汽車，并與魏建軍進行了會面。這一場毫無征兆的聯動在彼時掀起一陣聲浪。
如今回看此次碰面，一個前提、一個結果十分值得玩味。
一個前提——2017年，寧德時代正式封王，接連斬獲車企電池訂單。而在此之前，比亞迪才是國內市場的電池大王。在全產業鏈布局的保駕護航下，比亞迪憑借電池形成了成本優勢。但與此同時，由于比亞迪自身造車，因此也客觀導致其他車企不愿意在規劃新車型之初就與比亞迪分享造車“秘方”。而這卻令寧德時代主導的動力電池廠與整車廠聯姻模式成為日后的主流商業模式。
一個結果——魏建軍與王傳福的碰面發生在2018年3月，而傳言此次會面雙方聚焦核心正是動力電池。盡管“曖昧”關系不斷升溫，但最終兩大自主品牌巨頭并未在相關合作上開花結果。反而當年，蜂巢能源從長城汽車剝離獨立，專注于動力電池研發生產和銷售，憑借無鈷電池、龍鱗甲電池、疊片工藝等產品和技術，快速躋身全球動力電池裝機量前十排名，被稱為行業“黑馬”。
這里不妨合理猜想，此次會面，二者對于新能源汽車對動力電池的倚賴判斷一致，但由于個中因由，雙方并未達成合作。
盡管如此，兩家車企之間的互動并未停止。2021年9月，比亞迪將商標“魏”轉讓給了長城；而2022年，長城汽車將自己的商標“登陸艦”無償轉讓給比亞迪，以完善比亞迪的品直到2023年，美好的表象背后，二者洶涌的競爭牌，隨著長城舉報比亞迪而浮出水面。
自2011年長城汽車推出哈弗H6以來，此車便一舉占據SUV細分市場的銷售冠軍。創下了連續超百月SUV銷冠的驚人成績，然而這一成就卻在2022年戛然而止。2022年，比亞迪宋奪得SUV 銷量冠軍，此時哈弗H6已掉到了第三的位置，相繼被比亞迪宋、Model Y超越。
這不僅僅是汽車品牌的銷售座次易主，其實深層次的原因更是新能源汽車對傳統能源汽車的顛覆。
在這場沒有硝煙的對抗中，長城在原有賽道積累的財富在一定程度上反而成為了限制企業轉換賽道的禁錮。根據公開數據對比顯示，截至2022年底，長城汽車的新能源車銷量為13.18萬輛，新能源銷量占比為12.34%；而比亞迪卻實現了186.8 萬輛的總銷量，新能源車銷量占比為99.4%。或許正是這一組夸張的數據，才最終導致形成了今天這一市場格局。
但可以看到，長城汽車的奮起直追已經取得顯著成效。
根據7月5日，長城汽車發布的2023年1-6月市場數據，長城汽車累計銷售519,226輛；新能源車型累計銷售93,225輛，同比增長46.60%；海外累計銷售123,930輛，同比增長97.27%。市場銷量連續6個月穩定攀升，助力企業發展穩中向好。
長城的回馬槍已經殺來，除了新能源保持增勢，另一個亮點就是海外業務。
明盤較量
繼第一季度首次超越日本成為全球最大汽車出口國后，中國汽車上半年出口量再次力壓日本。眾多車企都將出海揚帆看作治愈國內市場內卷的良藥。
數據顯示，2023年上半年中國汽車整車出口 234 萬輛，同比增長 76.9%；達到 464 億美元，約為 3300 億人民幣。根據中國汽車工業協會數據顯示，我國汽車年出口量，從 1 增長到 100 萬輛，用了 55 年；從 100 萬輛增長到 200 萬輛，用了 10 年；從 200 萬輛增長到 300 萬輛，僅僅用了 1 年。
長城如此，比亞迪亦不甘落后。
在剛剛過去的8月份，長城汽車在出口方面的表現亮眼，海外銷量達到了30,741輛車，同比增長高達99.95%，創下了單月銷量歷史最好成績。東南亞、拉美國家、俄羅斯，正成為長城汽車非常重要的海外市場。值得注意的是，長城已經在俄羅斯圖拉設立全工藝獨資制造工廠且投產；在東南亞，長城汽車也通過收購并改造美國通用汽車泰國工廠的方式，實現了泰、馬、老、文、菲、柬等 6 國日常運營；對于新增市場，長城汽車已經目標明確，做好了進入越、新、印尼 3 國的準備。
但在行業信息如此公開透明的當下，搶占海外市場也不會是長城汽車可以獨自享用的蛋糕。紛至沓來的中國車企正在海外占領市場，與此同時，“內卷”的競爭態勢也同樣復制粘貼到了目標市場。
自去年我國汽車出口超過德國后，今年一季度又超越日本，中國終于成為全球最大汽車出口國。1-6月，汽車企業出口214萬輛，同比增長75.7%。而拉動出口量上升的，主要是新能源汽車。
分車型來看，今年上半年乘用車出口量為178萬輛，同比增長 88.4%；商用車出口量為36.1萬輛，同比增長31.9%。新能源汽車出口量為53.4萬輛，同比增長1.6倍。可見新能源汽車也已經成為車企海外角逐的焦點。
上半年整車出口前十企業中，從增速上來看，比亞迪出口8.1萬輛，同比增長10.6倍；奇瑞出口39.4萬輛，同比增長1.7倍；長城出口12.4萬輛，同比增長97.3%。汽車出口量前十的國家中，俄羅斯、墨西哥和比利時出口量位居前三，市場表現較強。新能源汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國。
如此看來，長城汽車的出口生意雖然亮眼，但比亞迪的增長勢頭更加猛烈。廣汽埃安、上汽集團、比亞迪、奇瑞4家車企都公布了新的出海計劃。其中，廣汽埃安去了泰國，上汽集團瞄準歐洲，比亞迪選擇巴西，奇瑞志在東盟，而這些中國車企海外布局的重點無一例外都是新能源汽車及其相關產業鏈。
對于長城汽車而言，這是一種無形的壓力。在SUV基本盤被比亞迪“顛覆”之后，其在海外出口表現中取得的優勢也正在被越來越多的參與者“稀釋”。
最近，長城汽車公布了自家的銷量數據。從單月銷量上看，長城汽車取得了不錯的成績，8月長城汽車銷售新車114,096輛，同比增長29.32%。尤其是哈弗、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大品牌銷量全面增長，新能源汽車銷量也達到了26,301輛，同比增長119.83%。
銷售回暖的同時，長城汽車更為可喜的是新能源汽車業務的增長。
5年的時間，長城汽車與比亞迪從互訴衷腸到互揭底牌。市場競爭的激烈程度可見一斑；但無論是魏建軍還是王傳福，二人都未曾“先發一槍”回應爭議，這無疑也為之后的“冰釋前嫌”留有余地；商場如戰場，分久必合合久必分。
回望兩位車圈大佬，近年來對于新能源電池、車企海外布局等戰略的研判也都所見略同。盡管今天成就各有不同，但他們無不默契地為中國汽車產業的發展添磚加瓦。即便是暫時分手，也依舊是默契十足。