文 | 真故研究室 林秋藝
編輯 | 龔正
作為鋼鐵般的戰斗民族，俄羅斯人對于小汽車，意外有許多溫柔的迷信或念想。
比如，他們會為自己的車取一個單獨的愛稱。據說這一習慣是給馬起名而來，一般用的比較多的名字備選有“燕子”，在俄羅斯文化中它是愛情、生活美好的象征；
買了新車，俄羅斯人還會在車上滴幾滴香檳，用來進行第一次洗車；俄羅斯的車牌號由3個數字和3個文字組成，中國人喜歡的6，俄羅斯人認為不吉利，他們喜歡1、3、7。
俄羅斯人認為鳥糞落在前窗會帶來財運，但落在后備箱則意味著損失。此外，俄羅斯人絕對不能在車里說“要換新車”，他們認為老車聽了會傷心。
去年，伴隨盧布匯率一度走強，俄羅斯人一度爆買他們比較愛的日系二手車，不容易壞又便宜；今年，在新車交易市場，來自中國的車、伴隨著迅猛的銷售增長，大大提高了市場占有率。
俄羅斯權威媒體報道稱，2022年1月中國汽車在俄市占率是9%，到了年底12月，已經增長至37%。2023年前6個月，中國汽車品牌在俄羅斯市場上銷量達到16.8萬輛，是去年同期的4倍，超過2022年全年銷售，市占率進一步攀升至46%，新車銷量榜前十名，中國車企占了6席。
在西方車企看來，中國車搶占了他們撤退后的空白市場；在一些俄羅斯人看來，曾經看不起的中國車，變成了買不起的香餑餑。
前世：俄羅斯車市曾是俄歐韓系天下
講故事之前，先來對俄羅斯車市留一個印象。
俄羅斯汽車保有量在2022年時是5350萬輛，全世界排名第四，僅次于中國（3.02億輛）、美國（2.83億輛）、日本（7910萬輛）。
新車銷售市場，2021年即俄烏沖突前賣了166萬輛，在歐洲僅次于德國（287萬輛，2022）、英國（189萬輛，2022）、法國（187萬輛，2022）。2022年俄羅斯新車銷售斷崖跌至68萬輛，受制裁以及外資撤退影響很大，所以2022年數據不太具備去判斷這個市場潛力的參考性。
具體到車市銷售結構，外資車企在俄銷售市占比達到6成多，俄本土車企在俄銷售市占比3成左右。其中本土品牌銷量最大的是拉達（Lada，20世紀60年代創立）。外資銷售前幾名為大眾、起亞、現代、雷諾（因年份不同排名有變化）。
一個不算差的潛力市場，伴隨著2022年2月24日一聲槍響，俄羅斯的汽車工業產業發生了驟變。15家以上跨國車企相繼撤離俄羅斯。
跑得相對比較早的先是雷諾（去年5月），而后是日本豐田，于去年9月23日宣布結束在俄羅斯圣彼得堡的生產業務。隨即在俄羅斯累計投資最大、超2000億盧布的大眾，也采取了將股份和工廠出售給當地經銷商的動作。韓國的現代汽車也掛牌出售在俄工廠。
2021年，俄羅斯汽車制造商從業人員有30萬人，上下游相關產業就業人數加起來有350萬人。而俄羅斯總就業人口為7230萬人。汽車行業占總就業人口近5%。
汽車產業停轉一天，就意味著工人可能的失業。保就業就意味著保穩定。這是當地人的堅守。
如此一來，俄羅斯車市的空白窗口期來了。
變化：俄羅斯車企自救，背后驚現中國車企
去年11月，停產20年的莫斯科人牌（Moskvich）汽車開始重新生產，莫斯科市長索比亞寧激動萬分，稱這是歷史性的品牌復興。路透社更是在報道中稱“莫斯科人即將復活！”
莫斯科人汽車廠成立于蘇聯時期（1930年），在上世紀70、80年代占據著前蘇聯汽車工業的龍頭地位。它曾是俄羅斯人的最愛之一。
然而愛得最深摔得也最慘。1991年蘇聯解體后，莫斯科人先是被私有化，而后破產，于2007年被Avtoframos收購，這是一家雷諾與莫斯科市的合資企業。
為何莫斯科突然想到了要復活20年前的老品牌？背景之一被認為是在外資車企大撤退的當下，保車企工人再就業成為當務之急。
而負責生產莫斯科人牌汽車重任的，正是于去年5月提前“跑路”的雷諾所留下的遺產。
去年5月，雷諾宣布退出俄羅斯市場。它留下了兩筆遺產。
一筆是它把手中持有的伏爾加（AvtoVAZ，俄羅斯最大的汽車制造商，成立于1962年）68%的股份，以象征性的1盧布出售給俄羅斯國家汽車工程研究院NAMI（NAMI曾為俄羅斯歷代國家領導人開發豪華汽車，包括現任總統普京在內，但其工廠規模遠小于伏爾加工廠。）
另一筆就是其留下的位于莫斯科市的工廠。決定用這座工廠復產莫斯科人時，莫斯科市長謝爾蓋·索比亞寧在自己的博客上放出豪言：“2022年，我們將翻開莫斯科人歷史的新一頁?！?/p>
不過豪言壯語很快就遭打臉。先是有“互聯網憤青”嘲諷，“俄羅斯發明了一臺時間機器，它可以讓國家穿越時間，但只能穿越回蘇聯。”
后來輿論嘩然得更大了，原因是人們發現，被予以復興重任的莫斯科人、復產后生產的第一款車不是國產車型，而是來自遙遠的東方——換標后的江淮JS4。
這背后又是另一條故事支線。
由于俄羅斯汽車工業完全不具備自產自研的能力，嚴重依賴的國際供應鏈，在俄烏沖突爆發后受到制裁，給本來就不富裕的俄汽車工業雪上加霜。
雷諾工廠被收購后，俄政府將其交給了卡瑪斯（卡瑪汽車廠），這是一家生產重型卡車的車企。復興民族汽車品牌的責任對它來說太重了，因為卡瑪斯并不知道如何生產符合當今時代的乘用車。
擺在它面前的只有一條路，尋找能生產乘用汽車的車企合作。這時，西方的同行們都跑了，只有東方的小伙伴留了下來。
卡瑪斯想到了它的老伙計——曾經在卡車研發上有過合作的江淮汽車。沒有哪個伙伴，比它更合適。
首先它不如其它中國車企品牌強勢。在俄羅斯賣得不錯的自主品牌如長城、吉利、奇瑞等，大多會要求合資控股生產，那么莫斯科人就不能稱作俄羅斯的自主品牌。
其次，畢竟雙方此前有合作，有通暢的溝通管道和一定的信任基礎。
媒體報道，復產后的莫斯科人第一款車型Moskvich 3是一款小型SUV，提供燃油版和純電版。但據路透社消息，該車型的設計、工程和平臺都來自江淮汽車JS4，甚至展車上的零件代碼還帶有江淮的標簽。
當然，合作歸合作，卡瑪斯是很難承認這件事的。
江淮JS4在國內稱作思皓X4，這款車型實際上是由大眾和江淮共同設計生產的，確實是一款成熟的車型，拿來就能用。
除江淮汽車受邀合作外，近一段時間，其它中國車企也成為俄羅斯的座上賓。
凱翼、北汽、江鈴等中國車企相繼與Avtotor（成立于1994年，是俄羅斯第一家組裝外國汽車的工廠，具有年產25萬輛汽車的生產能力）建立了合作、共同生產。
這是此前還不曾有的榮光。合作的動力之一，是近年來中國車企在俄羅斯蹭蹭上漲的銷售表現。
俄羅斯汽車市場分析機構Autostat數據顯示，2023年8月份，俄羅斯新車銷量為10.97萬輛，銷量排名前5位分別為拉達（俄羅斯自有汽車品牌）2.87萬輛、奇瑞1.34萬輛、哈弗1.09萬輛、吉利0.83萬輛、長安0.68萬輛。
另有數據顯示，過去一年，俄羅斯新增487家中國汽車品牌經銷商門店，目前每三家汽車經銷商，就有一家售賣中國汽車。
質量口碑方面，Otkritie Auto于8月初開始的一項社會調查中顯示，近2/3的俄羅斯人認為，中國汽車是西方品牌離開俄羅斯后一個有價值的替代品。
其中，35%的受訪者認為，中國汽車在俄羅斯的路況條件下性能及可靠性方面的優勢令人信服，逐漸改變了俄羅斯人出行必須帶齊備用零部件的防范意識。
但也有另一種聲音認為，中國汽車價格高但質量差。當地汽車媒體《Za rulom》雜志主編表示，中國汽車很多，但如果只談價格，不談質量，那就根本沒有便宜的車。言下之意，中國汽車的高昂價格和低質量并不匹配。
翻轉：中俄汽車此消彼長的命運
中國車企在俄銷售激增，被西方稱之為“填空”。由于俄烏沖突的影響，原本占據俄羅斯外資車市的歐美、日韓等10余家跨國車企，紛紛于去年起宣布退出俄羅斯。
除了雷諾以1盧布的象征性價格出售工廠，還有日產、馬自達、福特也以1歐元的價格將在俄羅斯的資產轉讓給合資伙伴。是什么讓他們甘愿以白菜價撤退，企業背后的政治之手，長得令人震驚。
按理說，強敵撤退，俄羅斯汽車工業自立自強的機會來了。但歷史從來不是這么發展的。
2022年上半年，俄羅斯新乘用車產量下降了61.8%，俄媒稱這是31年來的最低水平，換算一下也就是說一夜回到蘇聯解體時。
這背后的原因是，俄羅斯本國汽車工業太弱了，“輔政的走了，就剩下扶不起的阿斗”。
上世紀80年代，蘇聯的汽車產量一度僅次于美、日，大量出口至東歐、中國。算是還有過一段高光時刻。
不過產量雖高，質量卻一言難盡。出口到我國的莫斯科人、伏爾加、拉達和波羅乃茲（波蘭），在大馬路上像拖拉機一樣叮叮咣咣跑，被我國民眾親切地稱為“東歐四大破”。
汽車工業未能騰飛，主要是因為此前俄羅斯的汽車零部件多依賴進口，自身缺乏研發技術和工藝，又沒有明確的產業政策支持，致使汽車工業發展長期滯后。
俄烏沖突的爆發，導致俄羅斯國內大部分汽車制造商都受到美國的制裁，進口汽車零部件渠道受限，一度只能生產沒有ABS、安全氣囊的汽車。
簡單而言，俄羅斯汽車工業想要撐起整個市場，必須借助外力，而當歐美日韓品牌都站到對立面時，中國車企就成了唯一能依靠的。
而在早些年前，中國車企在俄也算邊緣人物，至少不是C位。俄羅斯群眾也是“戴眼鏡的”。畢竟那里也是一個全球市場，大家公平競爭。
最先進入俄羅斯市場的自主品牌是中興汽車（香港華晨控股有限公司與河北田野客車有限公司于1999年共同投資的合資企業，和中興通訊沒有關系）。2003年，中興汽車通過經銷商Pekinsky Jeep向俄羅斯出口了506輛皮卡，2005年與俄羅斯簽下了5年出口7.5萬輛皮卡的協議。
2004年，同樣擅長做皮卡的長城正式進軍俄羅斯，并與中興汽車開打價格戰。
但長城的魏建軍個人與俄羅斯的緣分要開始得更早一些。1984年，魏建軍20歲生日那天，收到的生日禮物是一輛蘇聯產的二手拉達轎車，開著這輛拉達，魏建軍在保定機場大秀漂移特技，一戰成名獲得了“保定車神”的外號。
在俄羅斯市場摸爬滾打近20年，長城經歷了標準管制、關稅豁免取消、盧布貶值，甚至還遭遇了經銷商“詐騙”。
從2014年開始，長城的經銷伙伴Irito就因盧布貶值，拖欠了長城約3.2億人民幣的車款，長城在俄羅斯發起訴訟，Irito卻直接宣布破產，法院因此駁回了長城的訴訟請求，3.2億元只能作壞賬了事。
但魏建軍對俄羅斯車市仍然愛得很深，經此一事后非但沒有退縮，還于2015年在圖拉投資5億美元動土新建工廠。
2019年工廠竣工后，長城本地化生產的汽車成本每輛大降1萬元，一期產能達8萬輛/年，足以滿足俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦等國的需求。
辛苦耕耘的魏董也在這一年收到了一封極具意義的來信。新西伯利亞市民尼古拉，作為一名哈弗H5車主，遭遇嚴重車禍，車輛徹底損毀，但一家人安然無恙。劫后余生，尼古拉給魏建軍寫了一封感謝信：“我們就像是被上帝眷顧，在它的懷抱中，我們活了下來?！薄跋乱惠v車還是哈弗！”
不止長城，2005年前后，奇瑞、吉利、一汽、比亞迪等國產自主品牌也紛紛涌入俄羅斯汽車市場，這主要得益于俄羅斯政府的政策激勵。
2005年，俄羅斯頒布第166號法規，鼓勵外國公司在當地設立組裝廠，隨后又在2006年頒布第566號法規，鼓勵汽車零部件供應商前往俄羅斯建設工廠。
剛進入俄羅斯的中國車企大多選擇以SKD（半散件組裝）的形式出口至當地，也就是俗稱的“螺絲刀手法”，將整車拆卸掉部分零件，以零部件的形式出口，在當地的組裝廠里“上幾顆螺絲”就能拼成一輛整車，合理規避了整車進口的高額關稅。
然而，2008年經濟危機之后，俄羅斯經濟狀況不容樂觀，政府開始對國外汽車制造商施壓，修改后的166號法令取消了進口零部件的關稅豁免，這讓中國車企大受打擊，許多車企選擇暫時退出俄羅斯市場。
直到俄烏沖突的爆發，長期主攻低價市場的中國車企迎來了砥礪多年后的轉機。
未來：新能源車的俄羅斯想象
目前在俄羅斯大賣特賣的還是以燃油車為主，中國在全世界大放異彩的新能源車，目前還鮮少賣入俄羅斯。然而看發展要用動態的眼光來看。
今年9月13日，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩宣布，將對中國電動汽車展開反補貼調查。這背后反映的是歐洲對我國電動汽車搶占市場的擔憂。
中國電動汽車的競爭力毋庸置疑，但放到俄羅斯這樣的天氣環境中，能否受歡迎還要另說。
中國電動汽車在生產和銷售方面增長，主要得益于技術的快速發展和政策的激勵。
早在2009年我國就開始大力支持新能源汽車產業的發展，而后推出購車補貼政策，在市場和政策的雙重作用下，2022年我國新能源汽車依然保持爆發式增長，產銷量同比分別增長了96.9%和93.4%。
俄羅斯則與我國相反，新能源汽車的轉型非常緩慢。有數據顯示，目前新能源汽車在俄羅斯市場的占有率僅為0.05%。
盡管在電動汽車的銷售上討不著好，但俄羅斯工業和貿易部還是作出了自己的樂觀設想：到2030年，俄羅斯電動汽車市場份額將達到15%。
為此俄羅斯在2021年發布了《電動汽車生產和采用發展規劃》，打算斥資7,770億盧布(約596億人民幣)發展電動汽車行業。
可以看得出來，俄羅斯也想學習中國的彎道超車經驗，在新能源汽車賽道上發力。
在政策層面，去年6月，俄媒報道，俄羅斯工業和貿易部修改了電動汽車快速充電設施的要求，規定充電站必須滿足中國標準GB/T，而歐洲標準CCS2和日本標準CHAdeMO列為可選項。
市場需求層面，據俄新社消息，俄羅斯租賃公司Europlan表示，今年俄羅斯汽車租賃市場的特點是對俄自產和中國生產的電動汽車的需求增加，尤其是Evolute和Voyah（東風嵐圖）。
盡管從目前的俄羅斯車市來看，最吃香的還是燃油車，但既然俄羅斯有意想學，中國也樂意教。
但具體俄羅斯的汽車工業將走向何方？
從目前俄羅斯政府的應對政策來看，第一階段是政府或自主企業收購外資汽車品牌遺留下來的工廠；第二階段，選擇來自“友好”國家的車企合作，借助外力恢復生產、保留就業崗位。
需要注意的是，中國車企與俄羅斯車企的關系，目前僅是合作伙伴，而不是撤出俄羅斯外國車企資產的接班人，因此，投資、發展、生產的重擔落在的是俄羅斯車企和政府的肩上。
同時，目前的合作形式大多依然是以SKD的形式來進口組裝，這或將導致工廠習慣于簡單的裝配工作，而未能掌握研發、生產的核心技術。
無論是從市場還是政策導向來看，俄羅斯汽車工業似乎在走一條中國化的道路，至于前路通向何方，尚未分明，但對于俄羅斯來說，這是機會也是挑戰。