文 | 觀潮新消費 王叁

編輯 | 杜仲

9月8日，APOLLO出行在港交所發布公告稱，將終止收購威馬汽車，這意味著威馬沖擊港股的計劃再度擱淺。

當愛馳、拜騰、奇點、自游家相繼沉淪，頭部新能源車企交付量屢破新高，造車新勢力最新一輪洗牌期即將步入尾聲，而威馬還停留在尋找資本輸血的上一個關卡，成為一個遲遲無法畫下的句號。

但在9月11日，開心汽車宣布已和威馬汽車簽署非約束性并購意向書，計劃增發一定數量的新股并購其股東持有的100%股權。

雖然“非約束性”意味著并購計劃仍有變數，但結合威馬汽車的窘境和開心汽車對于造車的執著，在新能源汽車滲透率增速夸張與造車資質嚴重短缺的行業背景下，這筆交易似乎已是板上釘釘。

短短三天，峰回路轉，威馬汽車再次等來了白衣騎士，拿到了“救命錢”。但在四度沖擊資本市場的征途中，威馬汽車對于造車新勢力Top3的憧憬卻越來越遙遠，曾經融資能力最強的新勢力，一步步走向了市場的邊緣。

"像牲口一樣活下去"

2023年1月12日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉在微博上發布了一段視頻，這是影片《芙蓉鎮》的片段，畫面定格在一句臺詞上——“像牲口一樣活下去”。

（來源：沈暉微博）

此前一天，APOLLO出行與威馬達成收購協議，前者以20.23億美元的價格收購威馬汽車子公司，并將通過以每股0.55港元配發288億股的方式進行結算。 APOLLO出行公告中稱，將配售71.23億股股份，且每股配售價不低于0.55港元，預計該項配售所得款項總額將約為39.18億港元，籌資凈額估計約為35.26億港元。在本次交易達成之前，威馬持有APOLLO出行公司的23.67%的股權。增發收購后，威馬方面持有上市公司311億股，股權占比將上升至80.91%。

通過這種方式，威馬汽車可以完成港股“借殼”上市。

這筆交易早在2022年底就已浮出水面。12月5日，APOLLO出行發布公告稱，擬收購一家從事智能電動車的公司，目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的“智能電動車”。

“目標公司”正是威馬，也早就有跡可循。2022年，威馬通過換股等操作獲得APOLLO出行28.51%的股權，成為APOLLO出行的最大股東。隨后，沈暉被任命為非執行董事兼聯席主席，威馬創始團隊核心成員之一戚正剛任APOL LO出行總經理，威馬新業務發展副總經理和副首席財務官鄭開顏出任APO LLO出行高級副總裁。

這是一筆至少在當時看來堪稱“珠聯璧合”的交易，卻被沈暉的“牲口式”自嘲蒙上了一層陰影，而沈暉不加掩飾的無奈與不甘，根結在于威馬汽車多次尋求獨立上市而無果。

2020年，風頭無兩的威馬汽車沖刺科創板“造車新勢力第一股”，卻遇到監管層審核從嚴，初次上市計劃宣告失敗。不過，誤判科創板的并非威馬一家，至今尚未有一家整車企業敲開科創板的大門，此次折戟并沒有動搖威馬沖擊資本市場的決心。

2021年10月，威馬汽車宣布預計將獲得超過3億美元的D1輪融資，領投方為信德集團和電訊盈科，分別是何鴻燊和李嘉誠的家族企業。

與此同時，威馬汽車聯席財務官張然在接受新京報采訪時表示，此輪融資顯示出港澳兩地的大財團對威馬汽車海外上市潛在機會的認同，對威馬汽車后續上市有非常好的促進作用。

不過，海外上市的計劃未再有新的進展，威馬汽車加入了造車新勢力轉道港股的大潮，于2022年6月向港交所遞交招股書。

招股書中提到，2022年1月至3月，三名投資者參與威馬汽車D輪融資，總金額1.07億美元；近半年（2022年上半年）完成了近6億美元的Pre-IPO輪融資，自成立以來累計融資額達350億元。

新融資的加入，或許是威馬汽車轉道港股的推動力之一；而造車新勢力在美股市場的掙扎以及紛紛回歸港股完成兩地上市，也是威馬放棄海外上市的重要原因。

2022年9月，零跑汽車搶先登陸港股，而威馬汽車至今也未能繼續推進獨立上市計劃。

實際上，2022年是造車新勢力變動最大的一年，從年初缺芯到年末工廠停工，接連的考驗逼迫車企真正進入了自我造血的競爭軌道，燒錢的打法成為過去式，威馬陷入了“一步慢、步步慢”的困境。

上市計劃受阻，既是威馬一系列問題的縮影，也是問題的開端與催化劑。

招股書顯示，2019—2021年，威馬汽車的營收分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元，凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，增收不增利，三年合計虧損額達到174.35億元。

而在2019—2021年，威馬汽車銷售成本開支分別為27.89億元、38.35億元、66.9億元；車輛毛利率分別為-58.3%、-43.5%、-41.1%。

從營收可以看出，2021年是威馬銷量最好的一年；但毛利率遲遲未能轉正，意味著威馬賣一輛虧一輛，越賣越虧，這是威馬一定要上市的理由，也是威馬難以上市的原因。

如果與同行對比，威馬的困境會被瞬間放大。招股書顯示，截至2021年底，威馬汽車累計交付量達8.34萬輛，其中2021年交付4.41萬輛，對比自身有極大的增長。但是，2021年蔚小理交付量齊破9萬關口，威馬2021年銷量不到老對手的一半。

除了資金困境，威馬還陷入了“創始人天價年薪”的輿論危機。招股書顯示，2021年，威馬汽車向主要管理層支付的薪資總額為17.5億元，其中沈暉的年薪“高達”12.6億元，這一年威馬的營收僅47.43億元。

實際上，沈暉的12.6億元年薪中，僅有201萬元為薪金及花紅，其余12.6億元為受限制的股份及購股權開支。威馬汽車在招股書中解釋稱，這部分開支預計不會產生未來現金付款，是非現金性質的，且在公司正式上市之前不可行權。

也就是說，股權獎勵兌現的重要前提是威馬汽車能夠成功上市，這反而體現出沈暉推動企業的決心。

2022年9月，威馬發布內部信，稱為應對資金壓力，通過一系列財務措施降低運營成本：M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。

當時，沈暉說，威馬目標依然是成為造車新勢力頭部企業，但過程需要一個周期。2022年以來，受疫情、供應鏈（鋰鈷鎳原材料上漲，電池廠家拿走大部分利潤）、地緣沖突、市場寒冬等諸多不利因素影響，公司快速自省，戰略做出調整，更在意可持續性健康發展。

沈暉表示，威馬股東和董事認同公司降薪的做法。“我們也是員工，也要照顧員工。同時也要提醒大家，我們要在‘開源’，理順價值鏈、理順結構的同時‘節流’，在控制好成本的情況下，追求可持續、健康的發展。而從管理層角度，降薪是提醒自己。因為不‘肉痛’，沒有涉及到自身利益的事你不容易做到。當自己有了感覺，很多事情才好做。”

開源節流是企業的共識，但市場只認結果。“天價年薪”的風波尚未消散，威馬又接連陷入停店、自燃、降薪、停產的泥潭，這都是“缺錢”的后遺癥。

據招股書數據，威馬自成立以來累計完成融資超350億，但截至2021年12月31日，威馬的現金及現金等價物僅為41.6億元，遠低于蔚小理高達三五百億元的現金儲備，甚至落后于零跑上市時的43.38億元。

今年3月，上海青浦區消保委曾在其官方微信公眾號上發布信息稱，威馬汽車或經營異常，提醒消費者謹慎購買。其中消費者的投訴主要集中在公司經營異常，門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯、人工客服缺位等方面。

回想2020年，威馬完成總額100億元D輪融資，聯合領投方分別是上海國資投資平臺及上汽集團，這筆融資曾打破造車新勢力融資紀錄。從國資入場到消保委點名，在各地方政府大力扶持新能源汽車產業的政策環境中，透露出的信號耐人尋味。

進入二級市場，打開更多融資渠道，以資金輸血完成翻身，威馬孤注一擲。在這樣的背景下，沖刺港股不利的威馬選擇借殼上市，才有了沈暉的“牲口式”自嘲。

而在這條微博的評論區，留言的聲音并不友好，威馬深陷泥潭可見一斑。

（來源：沈暉微博）

“一定會是Top3”

2020年初，互聯網造車的可行性尚在驗證階段，美團聯合創始人王興對未來中國汽車市場格局做出了一個超前判斷，他認為未來中國汽車企業將只有3家央企、3家地方國企、3家民企和3家新勢力，其中3家新勢力是理想、蔚來、小鵬，也就是業內公認的“造車三劍客”。

而在當時剛剛結束的2019年，威馬EX5以16683輛的成績拿下造車新勢力單車型銷冠，也幫助威馬搶下了全年造車新勢力總銷量第二的位置，僅次于蔚來，領先于小鵬，傲視理想。

王興的預測刺激到了沈暉的敏感神經，他提出了一場賭約：如果2020年威馬不是新勢力交付第一，送美團王興任選品牌和價位汽車一輛；如果威馬達成目標，王興則要親自給他送一份外賣。

（來源：沈暉微博）

事實上，拋開蔚小理三劍客的身份，王興其實是理想汽車的投資人。他曾以天使投資人的身份出資2.85億美元，美團則先是參投理想汽車C輪，后領投理想汽車D輪融資，通過一系列資本注入幫助理想ONE順利量產。理想汽車招股書顯示，王興是理想汽車上市時的第二大股東，持股比例占14.5%。

而當時業內對于王興預測的討論，重點并不在于蔚小理與其他造車新勢力的排序，而是該不該有最后一個“3”，也就是造車新勢力能否在傳統車企轉型后“幸存”。蔚小理有一個相似的特質，創始人都不是汽車行業出身，而是自帶互聯網基因和資本伙伴。

因此，對于“3+3+3+3”格局的討論歸根結底是“互聯網造車”的可行性之爭。

威馬恰好是造車新勢力中最特殊的一家，特殊之處在于創始人沈暉的造車履歷。

2009年10月至2015年1月，沈暉歷任沃爾沃汽車集團全球董事兼高級副總裁、吉利集團董事兼副總裁；在此之前，他曾先后擔任世界頭部汽車零部件公司博格華納中國區總經理、菲亞特（旗下有法拉利、Jeep、道奇等品牌）中國區總裁，是車企科班出身。

在創辦威馬之前，沈暉最驕傲的是參與了吉利對于沃爾沃的收購，這是中國汽車史上規模最大的海外并購案，也是沈暉車企職業經理人履歷上最為濃墨重彩的一筆；創辦威馬之后，沈暉又作為傳統汽車人轉型新能源的排頭兵，成為“新造車不是互聯網附庸”的強力論據。

彼時，業內外對于新造車的認知停留在造車本身，如今大面積普及的智能化系統仍被視為“雞肋”，一輛汽車有上萬個零部件，是民用制造業的金字塔頂，很多人不覺得沒進過工廠的互聯網跨界人士真能玩得轉。

當然，如今勢頭向好的造車新勢力們早已不再是沒進過工廠的“新兵蛋子”，在創始人親自進廠擰螺絲的背后，是新式車企統一走上了自建工廠的“老路”，威馬則是這條路的“拓荒者”。

不同于其他新勢力早期尋找傳統車企代工的模式，威馬是最早開始自建工廠的一家。按照沈暉的說法，“如果選擇代工生產，我會天天睡不好覺。”

成立于2015年的威馬汽車，2016年就在浙江溫州建起了10萬輛產能的生產線，后又在湖北黃岡規劃了15萬輛產能的整車工廠。

自建工廠，不但可以嚴格掌控量產進度，也符合當時的政策趨勢。以湖北黃岡為例，這個不以重工業聞名而是靠試卷出圈的城市，近幾年一直在三、四線城市之間徘徊，建起年產15萬輛的汽車工廠足以列入城市發展規劃，自然也能為威馬帶來資本的支持。

（來源：威馬汽車官網）

但是，即使融資能力值拉滿，高額的建廠成本也讓威馬不堪重負。公開資料顯示，威馬溫州工廠一期工程規劃總投資67億元，黃岡工廠總投資超200億元，不計算未能繼續推進的合肥、綿陽工廠的前期投入，威馬建廠的投資高達267億。

對比招股書數據，2019—2021年，威馬的研發投入分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，而在2021年，蔚小理的研發投入分別是41.8億元、41.1億元、32.9億元，一年就超過威馬三年的投入。

回首2020年，沈暉敢于放言威馬“一定會是Top3”的底氣源自手握年均25萬輛的產能，但產能的底氣則應該是銷量。威馬汽車的年銷量始終未能突破5萬輛，極大的投入未能滿負荷運轉，而蔚小理們的研發投入更加直觀地體現在產品和銷量上。

成立初期自建工廠，讓沈暉獲得了滿滿的安全感，因為他熟悉汽車生產的每一個環節。但這份安全感可以跟投資人共享，卻無法對消費者直言。新能源汽車終歸是以規模平攤成本的行業，空有產能沒有銷量是任何車企都無法承受的負擔。

銷售方面，威馬汽車再次與蔚小理們走上了不同的路線。招股書顯示，截至2021年底，威馬共有621家合作伙伴門店（經銷商門店），同期蔚小理擁有零售中心數量分別是358家、357家和206家，而且大部分都是直營店。

經銷商體系幫助威馬快速建立起銷售渠道，但也同樣分食著品牌的利潤。2019—2021年，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元返利和補貼，也拖累了汽車銷售的利潤。

更關鍵的是，渠道布局的領先依然未能換來銷量的領先。

2019年，威馬的銷量還排在造車新勢力第二的位置；2021年，威馬4.41萬輛的銷量只有蔚小理的一半；根據乘聯會數據，2022年全年威馬累計銷量在3萬輛左右，蔚小理分別交付12.25萬輛、12.08萬輛和13.32萬輛；2023年，威馬的銷量已難查詢，理想在剛剛過去的8月銷量達到3.49萬輛，超過了威馬去年全年的銷量。

在威馬逐漸掉隊的幾年中，新能源汽車市場發生了翻天覆地的變化。

截至2021年，我國新能源汽車銷量為270萬輛，滲透率僅為12.8%；2023年8月，新能源汽車單月銷量達到84.6萬輛，市場滲透率突破30%。

在滲透率大幅提升、車企明顯起量的2023年，威馬汽車用8個月的時間做出了對于資本市場的第三次沖擊，仍是未打破“缺錢”的惡性循環。

唯一的好消息是王興自始至終都沒有回應那場賭局。

“好事多磨，靜待花開”

2023年9月10日，沈暉發了一條微博：“好事多磨，靜待花開。”

（來源：沈暉微博）

APOLLO出行發布終止收購的公告后，業內對于威馬的前景一片唱衰，沈暉的微博被視為穩定市場情緒的公關手段，但其實是對新合作的官方預告。

發布這條微博之后，威馬汽車與開心汽車的合作浮出水面。

2015年，社交網站人人網成為時代的眼淚，一家名為人人汽車的企業以汽車金融業務切入二手車市場；2018年，人人汽車更名為開心汽車，正式進入二手車零售領域；2019年，開心汽車在納斯達克上市，成為繼優信后國內第二家成功上市的二手車企業。

2020年12月，開心汽車與海淘車集團達成反向并購協議，雙方進行全面整合，開心汽車因此拓展出汽車新零售業務。隨后，海淘車集團創始人林明軍出任開心汽車新任董事兼CEO。

在整合新車與二手車銷售業務后，開心汽車開始試水造車業務。2021年8月，開心汽車成立新能源汽車事業部，并組建新能源汽車研發、生產和營銷等團隊。

造車的關鍵是生產資質，最快的進場方式是并購。

開心汽車的第一個目標是河南御捷，這是一家年產能10萬輛的車企，旗下的微型電動車品牌朋克汽車，在2021年銷量就超過了3萬臺。

（來源：朋克汽車官網）

不過，這筆收購暫時擱淺，開心汽車新能源汽車事業部總經理梁武的解釋是，公司對A00級新能源汽車市場的發展前景仍存在疑問，加上河南御捷的重整管理人對于并購事項也存在異議，因此開心汽車未來是否將進入小微型電動汽車市場還存在不確定性。

2022年初，開心汽車成立了安徽宿州新能源汽車公司，專注于新能源商用車業務發展，于2022年7月對外發布新能源商用車品牌探鹿，并宣布已與步甲汽車、申城生物等簽署了4萬臺商用車意向訂單，正式簽約5000臺銷售訂單。

而在開心汽車擱置了對于河南御捷的收購計劃后，河南御捷與茂林斯達簽署了股權轉讓協議，茂林斯達全資收購了河南御捷時代和幻電科技有限公司100%股權，承接河南御捷時代及其全資子公司的權力、義務、債權和債務，并幫助瀕臨破產的河南御捷逐步復工復產，還推出了全新車型朋克多多PLUS。

茂林斯達于2012年在美國注冊成立，實控人為顧鐳，也是開心汽車得以進入新能源乘用車制造的關鍵人物。

林明軍與顧鐳的交集，始于那筆擱置的收購。在尋找標的時，林明軍曾與領途汽車有過接觸，彼時顧鐳是領途汽車的顧問，而領途汽車是河北御捷改名而來。領途汽車有無錫分廠與河南分廠，其中河南分廠正是前文提到的河南御捷。

2022年11月，開心汽車官宣與茂林斯達股東簽署并購協議，開心汽車將收購茂林斯達100%股權。

通過這種方式，開心汽車最終還是將河南御捷收入旗下，順利完成了轉型。

根據開心汽車的規劃，在完成對茂林斯達的交割后，開心汽車將在保留原有新車、二手車等汽車傳統銷售業務的基礎上，全力向新能源造車領域轉型。

林明軍表示：“新能源整車業務有兩個分支，其一為以改裝為主的商用車，基地在安徽宿州；其二為新能源乘用車，主要聚焦于A00級純電市場。”

林明軍表示，收購茂林斯達，最看重的是團隊。茂林斯達的研發管理團隊核心——董事長顧鐳，有著豐富的汽車從業經驗；同時，河南御捷具有完整的產線和銷售網絡。“整車制造工廠涉及生產、運營，我們對此并不擅長，必須交由專業的人（經營）。”

今年8月22日，開心汽車宣布并購茂林斯達交割完畢，茂林斯達正式成為開心汽車全資控股子公司。顧鐳則成為開心汽車高級副總裁，主管新能源汽車事業部。

在這筆收購塵埃落定后，業內對于開心汽車的分析集中于造車定位，也就是河南御捷有資質生產的A00級純電車。

A00級轎車，特指小型轎車，軸距在2米至2.2米之間，在五菱宏光通過宏光MINI打開了A00級純電市場后，這一領域已經擠入了奇瑞、長安、歐拉、比亞迪等品牌，小車茫茫多，市場卷卷卷。

2022年底，中國汽車流通協會新能源汽車分會數據顯示，全國共有29家企業在生產、銷售共計53款A00級純電動車，其中，產銷量排名在前的15款車型便占據了整個A00級純電動車市場產銷量的97%。

玩家涌入，但A00級小車的市場規模卻不增反降。乘聯會最新數據顯示，今年8月，A00級批發銷量8.5萬臺，同比下降33%，環比下降1%，電動車占比15%，同比下降11個百分點。

究其根源，微型電動車成也定位，敗也定位。微型電動車主打性價比，但性價比從來不是低價的同義詞，反而日漸與低質掛鉤。這是一個薄利多銷的市場，而且始終在“能否上牌”的高壓線附近徘徊。

中國汽車市場的主流價格段是10-15萬，且15萬以上的每個價格段都在逐年增長，10萬以下則日益收縮。這是消費升級的大趨勢使然，也是車企在打通產業鏈后的價格下探所推動。體現在新能源車市場上，當比亞迪增配還減價，A00的性價比優勢就開始變得微妙。

開心汽車早就意識到了這一點，從最初尋求標的時就曾接觸過拜騰汽車，又在完成收購茂林斯達的一個月內敲定了對于威馬汽車的收購。

（來源：威馬汽車微博）

如林明軍所說，“威馬汽車時尚科技的品牌和產品定位，與開心汽車的發展規劃非常吻合。通過這次并購合作，威馬汽車將擁有更大的資本舞臺，更好地推動智慧出行產業的發展及落地。”

林明軍沒有說完的話寫在了9月11日的公告中：目前威馬擁有兩座工業4.0標準的智能制造基地，溫州生產基地、黃岡生產基地。威馬汽車是造車新勢力中第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地和兩張新能源汽車生產資質的代表性企業，并且是造車新勢力中第一家實現全產業鏈數字化的車企。

走過了數不清的彎路，威馬自建工廠的安全感最終還是說給了“投資人”聽，只不過這次的投資方要親自下場造車，這是威馬的資質、渠道和產能最好的歸宿。

結語

今年1月，賈躍亭的法拉第未來（FF）與黃岡市政府簽署合作協議，計劃將FF中國總部遷至黃岡市。此時，威馬汽車黃岡工廠停產的消息仍在發酵，借助FF盤活威馬工廠的討論一并傳出。

沈暉只能公開回應，他否認威馬與FF之間有任何交流，且不了解FF與黃岡政府的合作。

今年8月，威馬旗下湖北星暉新能源智能汽車有限公司（威馬汽車黃岡工廠主體）60億股權被凍結，隨后又新增一條破產重整信息。同期，FF在湖北黃岡注冊了法法汽車（湖北）有限公司，注冊地址在黃岡市黃州區科技產業園。

FF相關負責人表示，FF注冊湖北公司是按照“中美雙主場”戰略，推動FF中國總部落地其中一個工作環節，也是對FF和黃岡市在今年1月份雙方簽署《戰略合作框架協議》的響應和落實。

隨后，FF與威馬的討論再度出現，沈暉選擇了冷處理。他轉發了威馬汽車的微博，表示要“一起去看海”。

（來源：沈暉微博）

當“下周回國”的留言出現在沈暉的微博評論區，這一次，他打開了“評論精選”。