文|硅兔賽跑 Lexie
編輯|Lu
上月，加州通過了一項具有里程碑性質的決策，準許Waymo和Cruise兩家自動駕駛公司在舊金山進行其無人駕駛出租車的商用運營。
看似是個好消息，而Waymo和Cruise好不容易得到的運營許可現在又遇難題。僅在CPUC通過這一決定后一個月，舊金山市就因城市機構和居民的大力反抗而開始號召州監管機構重新進行聽證，無人車最近的各種事故極有可能讓CPUC改變之前的信任態度，再次加大管控力度。
Waymo的無人駕駛出租車
此前Waymo和Cruise已經在加州和亞利桑那州等地開啟了自動駕駛的測試。他們在2021年獲得了加州車管所（DMV)的許可后就開始在舊金山推出無安全員監督的無人出租車服務，去年獲得了打車服務收費許可，之前只能算是試運營，進行體驗的也只有小部分用戶，而此次獲得的許可則讓他們可以將服務對普通大眾開放，并進行商業盈利。
Cruise的無人駕駛出租車
為了這次許可通過，兩家公司在近幾個月都在宣傳上下足了功夫。
比如Waymo發表了關于舊金山和鳳凰城駕駛者有47%的時間都在超速行駛的調查和博客，Cruise在紐約時報用超大版面指責人類開車不靠譜，并表示無人出租車可以拯救生命，Cruise還發起了民眾請愿活動來敦促CPUC盡快通過它的商業運營許可。
雖然兩家公司大力宣傳的無人駕駛的安全性仍有待考量，不過的確有不少聲音肯定這一技術對城市的積極意義，尤其是在減少網約車安全問題方面，無人駕駛有潛力“立大功”，像是下夜班的女性醫護人員或是盲人女性都表示，減少了司機這一身份對她們來說已經意味著乘車安全增加了不少。
Cruise在紐約時報用超大版面指責人類開車不靠譜
而對于Cruise和Waymo來說，準許商業運營的許可不僅代表著他們商業化的轉折點，也算是不辜負了這些年的堅持，畢竟無人駕駛這一賽道并不是一條“高速路”。
01、燒錢無底洞：無人駕駛的新篇章
Waymo的故事開始于2009年，最早其實是Google X lab的自動駕駛項目，在2016年被獨立出來成為了Alphabet旗下的公司并被重新命名為Waymo。
它在2017年就開始進行車內無安全員的駕駛測試，并在接下來的幾年在技術上發力，比如推出了低成本的傳感器和芯片，將雷達系統的制造成本降低了90%，也開始將技術用于普銳斯、奧迪和雷克薩斯等多種車型。
在2020年，Waymo接連完成了23億和7.5億美元的融資，投資者包括Silver Lake、Perry Creek Capital和T. Rowe Price等多家機構，又在2021年完成了一輪25億美元的融資，之后開始加速在舊金山和鳳凰城的用戶測試。
Waymo如何進行自動駕駛
而Cruise創立時間雖比Waymo晚了幾年，但也在從YC孵化后獲得了不少關注，并在2016年被通用汽車收購，接下來便是研發與瘋狂融資并行的幾年。
2018年來自通用汽車和軟銀的20億美元、2018年來自Honda Motor的7.5億美元、2021年來自通用汽車和微軟的20億美元和2021年來自通用的50億美元等等，通用還在2022年以21億美元回購了軟銀在Cruise中的股份并額外對其進行了13.5億美元的投資。
獲得最高資助的無人駕駛出租車
當然，投資者們的大手筆是為了向未來進行押注，但自動駕駛卻是一個在技術、成本和法規等多個方面都充滿“軟肋”的賽道，這些年也“逼死”了不少玩家。
曾被認為是自動駕駛頭部企業的Zoox在2020年以不及歷史估值一半的價格賣身給了亞馬遜；
英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye在去年將估值一減再減，從最初的500億美元縮水到300億美元，最后只以160億美元的身價上市；
Mobileye的技術
來自于谷歌無人車團隊的自動駕駛技術公司Argo AI在創立一年后就被福特以10億美元收購，曾備受關注，估值高達124億美元，但卻在去年宣布停止運營，福特方給出的理由是自動駕駛的投資回報期太長；
在這之后不久，與現代汽車進行合作的Motional也宣布進行裁員，以緩解財務困境；
谷歌和軟銀都有所投資的自動駕駛機器人Nuro在不到半年的時間內連續進行了占總員工20%和30%的裁員；
而Waymo的估值也從高峰期的1750億美元掉到了300億美元，它還在2023年連續進行了兩輪裁員，被裁掉的大多是工程師等技術崗位，可以說，從去年開始，自動駕駛就進入了凜冽的寒冬。
此次獲得商業運營許可算是為Waymo和Cruise又“續命”了一把，畢竟無人駕駛技術的研發與測試是一項相當燒錢的事業，曾有業內人士計算，Waymo每年的開支超過10億美元，而Cruise自從2018年開始，已經虧損了50億美元，光是在2023年第一季度，它的虧損就達到了5.61億美元，他們急需加速技術的商業化進程，在金融表現上交上一份令人滿意的答卷。
Waymo和Cruise也確實對接下來的發展充滿了野心，Waymo正在計劃將服務擴展到洛杉磯和紐約，而Cruise已經在繼加州和亞利桑那州后看準了西雅圖和華盛頓，正在進行商業運營前的準備工作，并計劃在包括圣地亞哥、邁阿密和休斯頓等14個大城市推出叫車服務，計劃在2025年商用收入達到10億美元。
02、爭議四起：安全隱患+倫理困境
雖然Waymo和Cruise得到了官方部門的許可進行商業運營，但這并不代表著當地民眾給予了他們的許可。
在CPUC的聽證會上，來自舊金山交通和火警部門的官員和許多普通民眾都發聲表示不支持這項決議通過，而在場外也有大批人群舉牌抗議，他們并不認為無人出租車可以為城市帶來安全保障，恰恰相反，無人出租車已經發生的不少起事故讓人們對其更加警惕。
此前試運營時Cruise和Waymo的無人車就已經發生過不少起因罷工而影響交通的事故了，而就在Cruise得到了運營許可后的第二天，它的10輛出租車就在一個音樂節外繁忙的十字路口“擺爛”熄火，導致大型交通擁堵。一周后Cruise的出租車又撞上了一輛消防車，車內的乘客受了輕傷被送往醫院，這一系列風波后DMV開始對Cruise進行安全調查，DMV還下令要求Cruise將其在城市內運營的車輛減半。
對于安全事故Cruise的解釋是，音樂節的參加者過多，干擾了車輛接受信號的能力，因此無法獲得關于路程的信息索性罷工；而消防車事故則是因為該十字路口的建筑遮擋嚴重，加上消防車闖了紅燈，種種因素干擾了無人車對路況的分析能力。
此前Waymo的出租車在自動駕駛模式下還撞死了一只小狗，當時系統已經識別出前方動物并且車內還有駕駛員存在，但仍沒來得及制止悲劇。
有一群對無人車深惡痛疾的抗議者還搞出了一個叫做“交通錐之周”的活動，他們發現把交通錐放在Waymo和Cruise出租車的引擎上就可以阻止它們的正常運作，以此來暗示這項科技并不牢靠，對道路安全帶來的也將是更多威脅而不是保障。
“交通錐之周”的活動
此外社會上對無人出租車運營批評的聲音還包括：它并不符合美國殘疾人法案，因為無人出租車無法幫助殘疾人及其輪椅等設備上車，也無法識別或提醒正在等車的盲人乘客；
城市需要的是更少的車輛和更多對共享滑板車等微出行項目的關注，無人出租車只會為城市增添更多的車輛和擁堵；
還有許多司機表示無人出租車會與他們搶工作，這將導致很多司機下崗，生計堪憂等等。
對此，許多主張社會創新的學者和科技大咖卻認為這是新科技面世免不了的犧牲，比如卡耐基梅隆大學機器學的教授 Raj Rajkumar表示，“新事物在社會上的推進總是離不開對常規生活的干擾和不便，比如歷史上天然氣線路和鐵路的修建也被民眾和法制機構阻攔了很久，而Uber和Lyft等網約車的普及也并不是一帆風順。”
對于無人駕駛來說，短期內前進的步伐也將一直受“難搞”的法規約束，在美國，聯邦政府負責制定交通安全條例，而國會尚未通過有關自動駕駛的條例，各州負責頒發駕駛執照和執行道路法規，甚至有些州目前還是明令禁止自動駕駛測試的狀態，而無人出租車要想在某個城市上路則還需要通過當地市政府的允許。
總而言之，對Waymo和Cruise等公司來說，擴張并不那么容易，每到一個新城市都將面臨著新的“攔路虎”。
在各國，道路安全都仍是威脅民眾生命的重大難題。
去年，全美有超4萬人死于道路事故，而我國去年的車禍事故死亡人數則超6萬，Waymo和Cruise等公司的新科技盡管爭議不斷、仍在學習，卻有希望改變道路安全問題的現狀，無人駕駛公司所期待的大范圍商業化雖然還有很長的路要走，需要一次次爬過安全、成本、政策和用戶接納的多座大山。
但他們的野心和勇氣仍值得鼓勵，或許在不久的將來，無人出租真的能成為和Uber網約車一樣普遍的存在。
說說你對無人車的態度吧，你會主動進行嘗試嗎？評論區留言告訴我們你的想法哦～
參考來源:
Cruise and Waymo win robotaxi expansions in San Francisco (TechCrunch)
Robotaxis hit the accelerator in growing list of cities nationwide （Axios)
Robotaxis are driving on thin ice （The Verge)