文|覽富財經

中國汽車產業的“反向技術輸出”正變得越來越流行。

近日，現代汽車集團在韓國Hi-Tech超級技術日上透露，“現代和北汽集團合作的電動車項目正在推進中，不日將看到成果。”

據悉，目前現代汽車集團正在與北汽集團合作推進全新的純電動汽車項目，且項目車型已經處于開發測試階段，但具體車型信息以及投產時間暫未公布。

這是繼吉利與雷諾、上汽與奧迪、小鵬與大眾之后，又一次備受行業關注的“反向合資”案例。

三十年河東三十年河西。曾幾何時，美系、德系、日系、韓系和法系車占據了世界汽車舞臺的中央。但隨著新能源時代的到來，中國自主品牌在三電技術、智能系統、自動駕駛等領域“換道超車”，終于讓外資品牌低下了“高傲的頭顱”。

合資向下，自主向上

無法跟上中國市場的電動化與智能化變革節奏，已經成為合資品牌在華的通病。

今年上半年廣汽集團凈利潤下滑近50%，合資品牌拖累了廣汽集團的整體表現是原因之一。報告期內廣汽集團投資收益約為54.48億元，較上年同期減少約30.50億元，“主要是日系合資企業盈利減少等綜合所致。”

財報顯示，今年上半年，“利潤奶牛”廣汽豐田銷售收入為740.55億元，較去年同期的844.58億元同比下降約12.32%；廣汽本田銷售收入為428.04億元，較去年同期的545.16億元下降約21.48%。

盡管合資車企業績表現不佳，但廣汽旗下自主品牌對集團的貢獻穩步提升。其中，廣汽傳祺自2022年實現盈利以來，上半年盈利面持續擴大；另一自主品牌廣汽埃安今年6、7月已連續兩個月實現盈利。

上汽集團也面臨著相同的難題，貢獻利潤的合資車開始崩盤、墜落，自主品牌正占領越來越多市場份額。

財報顯示，今年1-6月，上汽集團旗下合資品牌中，大眾、斯柯達和奧迪品牌，半年累計銷量50.33萬輛，同比下滑12.42%；上汽通用涵蓋雪佛蘭、別克和凱迪拉克品牌，半年累計銷量45.1萬輛，同比下滑11%；但在擁有榮威和名爵品牌的上汽乘用車，2023年上半年銷量41.08萬輛，同比增長12.3%。

造車新勢力方面，根據8月銷售數據，理想汽車、蔚來汽車、零跑汽車、小鵬汽車、哪吒汽車5家企業單月交付量均過萬，其中理想蟬聯交付榜首，連續三個月突破3萬輛；與上月首破2萬輛創新高相比，蔚來有所回落；小鵬繼7月重回“萬輛俱樂部”后，8月保持過萬，今年首次實現同環比雙增長；零跑、哪吒保持月銷過萬。

反向合資時代到來

華爾街有一句行話“打不過它，就加入它”。為了繼續在中國市場存活，跨國車企一改過去的“傲慢與偏見”，紛紛放下身段，主動尋求締造新的合資關系。過去兩個月，中國企業向海外車企“技術輸出”的案例屢見報端。

8月4日，豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）、廣汽豐田汽車有限公司（下稱“廣汽豐田”）與小馬智行與舉辦合作簽約儀式。三方宣布共同設立合資公司，以支持未來自動駕駛出租車（Robotaxi）前裝量產和規模化部署。

8月1日起，豐田汽車已經將其在華最大研發基地豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TMEC），正式更名為豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（簡稱“IEM by TOYOTA”），目的就是加快智能化方面，降低制造成本。

豐田汽車公司執行役員、中國本部長、豐田中國董事長兼總經理上田達郎直言，“在中國的研發成果和所學經驗將不僅應用于中國市場，也將反哺全球市場”。

7月26日，大眾汽車集團宣布，旗下大眾汽車品牌與小鵬汽車、奧迪與上汽集團達成合作，以此強化在中國汽車市場的地位，不斷推進在華電動化戰略的發展，其目標是快速拓展全新客戶群體及細分市場，以全面參與到中國電動汽車市場的蓬勃發展中。

據悉，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元，以每ADS(*)15美元的價格收購小鵬汽車約4.99%的股權。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。大眾集團也將排在何小鵬、阿里巴巴之后，成為小鵬汽車第三大股東。

7月11日，吉利汽車發布公告，吉利汽車公司、吉利控股及雷諾訂立出資協議及合資企業協議，簽署了一項50:50的約束性合資協議，成立一家新公司。

這三家公司，和之前的合資品牌有一個很大的不同，那就是之前的合資汽車品牌，都是國外車企出技術，本土車企搭建渠道或者進行代工生產、在國內進行宣傳營銷，但是這三家車企不同，都是外資出錢，國產品牌出技術出平臺。

從市場換技術再到技術換市場，跨國企業與中國企業完成了一次身份對調。

陰謀和陽謀

事實上，行業人士對于“反向合資”的目的和意義，存在不同的觀點。

樂觀派認為，我國新能源汽車行業已實現對外技術輸出，其背后是我國新能源汽車產業強大的國際影響力。近期，第2000萬輛新能源汽車的下線，進一步鞏固了中國作為全球最大新能源汽車生產、銷售及出口國的地位。

在中國車企掌握新能源這把通向汽車產業的未來鑰匙后，“以技術換市場”會成為中國車企進入全球市場的捷徑，就像當初那批國外汽車品牌進入中國市場一樣。

以大眾集團與小鵬汽車合作為例，小鵬汽車提供智能駕駛系統、智能平臺、車機軟件、電子電氣架構等，而大眾汽車自行操刀硬件調教、內外觀設計和工程能力等，雙方還將進一步共享更大規模的數據庫，實現優勢互補。

天風證券研報中也指出，大眾汽車集團與小鵬汽車的合作屬于國內汽車行業里程碑式事件，標志著國內車企電動智能化能力得到行業認可，為后續國內整車及零部件出海打開想象空間。

悲觀派則認為，外資車企引入中國的智能電動車平臺，更多還是來彌補自己新一代、更有競爭力的電動車車型上市之前的空窗期。真正的反向合資，是中國品牌去海外設廠，與當地車企合資，出技術讓對方組織生產。

此次合作，大眾入股小鵬只占4.99%股份，低于舉牌線，僅僅是為了建立固定的合作框架，保留此后合作的通道。對于本次合作而言，是妥妥的拿錢買技術，其想法就是買個秘籍，最終的通關還要靠自己。

目前，大眾在轉向電動的平臺研發上主要有3條線：一是MQB轉向MEB和MEB+；二是跑車的MSB轉向PPE；三是將前兩條線統合為SSP，同時取代MEB和PPE。大眾稱SSP為“三一計劃”。一旦大眾SSP架構按期上市，和小鵬與智己的合作會否得到延續，將打上一個不小的問號。

的確，坊間也有很多疑慮。此前，奔馳和比亞迪、吉利都曾有過“強強合作”的聯手，但是從最后的結果看，如果合作雙方未能開誠布公，打著各自的算盤，最終并非是“1+1>2”。

無論如何，一個不可爭辯的事實是，在電動化大潮下，中國車企與外方車企的合作姿態已經發生了變化。從長遠來看，這并不意味著中國車企就一定能笑到最后。但是，新的較量才剛剛開始。